Un beau 5-cylindres et une ligne décalée, osez la Lancia Lybra

Parfois, lors de réflexions stériles germant dans mon cerveau malade de la voiture, je me dis que la Lancia Lybra a été sacrifiée. Comme l’a plus globalement été Lancia face à Alfa Romeo, au sein du Groupe Fiat, propriétaire des deux marques. J’ai lu quelque part que la Lybra aurait dû sortir dès 1995, sous une forme assez différente, et inaugurer l’injection à rampe commune. Sauf qu’on a décidé de laisser ce privilège à la 156, sortie en 1997, de façon à relancer Alfa Romeo, alors bien mal en point.

Ce n’est d’ailleurs pas la première fois qu’on « pique » un projet Lancia pour le refiler à Alfa : la 145 a initialement été dessinée comme une future Delta par Chris Bangle… Et cette pauvre Lybra, alors ? En 1995, on décide d’en redéfinir le design : on avait imaginé une ligne plutôt dynamique, toute en ellipses, avec une face avant rappelant celle de la brillante Y. Terminé, son look sera délibérément rétro, pour rappeler celui de la Lancia Appia des années 50, qui ne s’est jamais vendue sur son esthétique. Il fallait revenir aux racines voyez-vous, signe qu’on ne savait trop que faire de Lancia…

Les premiers sketchs d’Enrico Fumia, au Centro Stile de la marque de Chivasso sont repris par Mark Robinson, et quand la Lybra est révélée, à la rentrée 1999, son museau orné de projecteurs bulbeux laisse perplexe. Tout comme la campagne de pub, mettant en scène un Harrison Ford vieillissant, aux prises avec un bonsaï. Une voiture ciblant les séniors doit avoir un look vieillot, pensait-on chez Lancia, et on s’est totalement planté.

Le break SW, présenté avec la berline, profite paradoxalement d’une allure bien plus dynamique. Pourquoi autant insister sur le design ? Parce qu’il est largement responsable de l’échec de la Lybra, sérieusement conçue. Etablie sur la plate-forme de la 156, elle-même une évolution de celle de la Tipo, la Lancia n’a pas droit à la double triangulation avant de l’Alfa, mais bénéficie d’un essieu arrière multibras totalement différent : il est plus compact, afin de préserver le volume du coffre et l’habitabilité arrière.

Sous le capot, la Lybra bénéficie des très modernes moteurs Pratola Serra inaugurés par la Kappa, avec un haut de gamme de bien jolis 5-cylindres. En essence, on trouve un 2,0 l à 20 soupapes et distribution variable développant 150 ch, et en diesel, un 2,4 l 10 soupapes à rampe commune offrant 136 ch. Initialement, ces variantes de la Lybra ne sont proposées qu’en finition huppée LX, offrant de série la clim auto bizone, la sellerie Alcantara, la sono Bose, l’écran central multimédia, voire les 4 vitres et rétros électriques. En option, on trouve la boîte auto (sur l’essence), le régulateur de vitesse, le GPS, le cuir et même le téléphone !

A 159 000 F (soit 36 350 € actuels selon l’Insee), la Lancia n’est pas trop mal placée. Comme on s’en serait douté, les ventes ne décollent pas, mais le constructeur ne reste pas inactif. En 2001, en s’adaptant à la nouvelle norme Euro 3, le JTD grimpe à 140 ch, puis, en 2002, la Lybra s’oriente vers plus de luxe. Comment ?

En bénéficiant des variantes enrichies Executive (avec cuir, GPS et ESP) et Emblema (ajoutant encore les xénons notamment). En 2003, la JTD est boostée à 150 ch : toutes les attentions vont au diesel, l’essence étant alors peu prisée du grand public, ce qui explique la stagnation du 2,0 l. On aurait pu espérer voir le 2,4 l de la Fiat Stilo Abarth  échoir à la Lybra, mais il n’en fut rien. Par la suite, la Lybra va simplifier son équipement pour réduire son prix, mais, malgré ses grandes qualités, demeurera un échec commercial : environ 166 000 exemplaires seront vendus jusqu’à la fin 2005, soit même pas la moitié de ce qu’avait réussi sa devancière, la Dedra…

Combien ça coûte ?

Pas cher. Une berline 2,0 l en très bon état se déniche dès 2 500 €, en affichant environ 150 000 km. A 4 500 €, on peut en dénicher qui s’en tiennent à nettement moins de 100 000 km. Les 2.4 JTD reviennent à environ 1 000 € supplémentaires, et si on souhaite un break, on peut ajouter 500 €. Ces prix varieront selon l’état et les options choisies, naturellement, mais resteront très raisonnables.

Quelle version choisir ?

Le break SW semble plus attractif, par son allure mais aussi sa praticité supérieure. Essence ou diesel ? Affaire de préférence personnelle : le 2,0 l se révèle plus allègre et musical, le 2,4 l plus costaud en reprises et frugal.

Les versions collector

Ce seront les exemplaires en parfait état d’origine, peu kilométrés et dotés d’un maximum d’options.

Que surveiller ?

Contrairement à la Dedra, la Lybra est bien née. Ses moteurs sont très endurants, mais demandent un changement de courroie de distribution tous les 5-6 ans (100 000 km maxi). Cela revient cher (1 000 € au bas mot) en raison du manque d’accès, surtout sur le 2,4 l. Les bobines d’allumage du bloc essence rendent parfois l’âme à ce kilométrage. Sur le diesel, surveiller le volant moteur et les débitmètres, plus rarement le turbo (avant 200 000 km), tout comme les silentblocs de train avant.

Pour sa part, l’habitacle vieillit globalement bien, même si les boutons de commande se révèlent fragiles. On relève quelques soucis électroniques, souvent par la faute d’une connectique défaillante, principalement avant 2002. En cause, un assemblage pouvant varier nettement d’un exemplaire à l’autre : certaines Lybra durent très longtemps sans ennuis, d’autres vous pourrissent l’existence dès la mise en circulation. Mais les survivantes sont forcément les premières…

Sur la route

La Lancia vous accueille par un habitacle spacieux, aussi stylé et réussi qu’est terne la carrosserie. De plus, elle offre une excellente position de conduite, même si l’ergonomie de la console centrale est un peu fouillis. Heureusement, le siège se révèle très confortable. Pour sa part, le 2,0 l essence se révèle doux et souple, même s’il demeure un peu creux à bas régime.

On se console, passé 4 000 tr/min, car là, il chante merveilleusement et pousse très dignement. Ce n’est pas le grand sport, mais on prend bien du plaisir, d’autant que la commande de boîte est très agréable. Le châssis est tout à fait à la hauteur, grâce à des liaisons au sol soignées.

La direction séduit par sa consistance, le train avant est précis, et grâce à un amortissement bien jugé, on profite d’un très bon confort. Comme, de surcroît, l’insonorisation a été soignée, on trouve dans cette Lybra une belle voyageuse. Reste qu’elle est portée sur la boisson : 9,5 l/100 km en moyenne. Voilà qui donne envie de s’intéresser à la 2.4 JTD…

L’alternative youngtimer

Lancia Prisma 1.6 / GTie (1982 – 1989)

Joli succès pour Lancia, la  Delta sert de base à une petite familiale à trois volumes : la Prisma. Révélée fin 1982, elle se distingue par son coffre séparé, et bien intégré, son museau spécifique, et, dans l’habitacle, son tableau de bord autrement plus opulent. Jugée plus élégante que la Delta, la Prisma se vend un peu mieux. En haut de gamme, cette dernière bénéficie d’un bel 1,6 l double arbre développant 105 ch : de quoi flirter avec les 180 km/h. En mai 1986, la Prisma bénéficie de retouches plus importantes qu’elles n’y paraissent.

Ainsi, le moteur, entièrement retravaillé, voit sa culasse retournée à 180°, de sorte que le collecteur d’échappement s’installe côté calandre, ce qui réduit le bruit dans l’habitacle. Une injection électronique remplace le carburateur, la puissance grimpant à 109 ch : la Lancia passe les 185 km/h. En 1988, la cavalerie chute à 108 ch, suite à une adaptation du bloc à l’essence sans plomb, mais dès la fin 1989, la Prisma est remplacée par la Dedra. 386 932 exemplaires ont été vendus en 7 ans : un succès rare pour une Lancia. A partir de 4 000 €.

Lancia Lybra 2.0 (2003), la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou automatique, traction
• Puissance : 150 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 186 Nm à 3 750 tr/min
• Poids : 1 400 kg
• Vitesse maxi : 210 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,6 secondes (donnée constructeur)

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