Trois bonnes nouvelles sur la voiture électrique (et une mauvaise)

Trois nouvelles se sont joliment tamponnées la semaine dernière, trois informations qui rendent optimiste sur les chances de la France et de l’Europe de réussir à convertir leur industrie automobile sans trop de dégâts, ni se faire dévorer par les Chinois.

1/ La première gigafactory (usine géante) de batteries a été inaugurée mardi dernier à Billy-Berclau près de Lens par ACC, la coentreprise qui réunit Stellantis, Mercedes et Total. La production démarrera cet été et d’ici 2030, la production annuelle devrait avoisiner les 40 GWh, soit l’équivalent de 660 000 batteries type Mégane électrique ou 800 000 batteries au format Peugeot e-208.
A cette occasion furent évoquées les prochaines ouvertures dans ce qui deviendra la « battery valley » du Nord. Pour alimenter Renault, il y aura début 2025 l’usine du sino-nippon AESC à Douai et, six mois plus tard celle de Verkor (Renault, Schneider et Arkema) à Dunkerque. La même ville qui accueillera fin 2026, l’implantation du taïwanais Prologium, spécialiste de la prometteuse batterie à électrolyte solide.
Bref, la France n’est pas si mal partie dans la course à l’électrique. L’électricité peu carbonée de ses centrales nucléaires lui donne un avantage par rapport à l'Allemagne et aux pays de l’Est. Reste à trouver la main d’œuvre qualifiée pour faire tourner ces usines, soit 20 000 emplois d’ici 2030. Le « Noooorrrd » parviendra t’il à attirer suffisamment de candidats ?

Du mou dans les ZFE

2/ Ça se calme du côté des ZFEm, les zones à faibles émissions motorisées qui doivent concerner d’ici 2025 quarante-trois villes de plus de 150 000 habitants. Apparemment, l’ardeur des maires à purifier leur parc automobile a été refroidie par quelques sondages qui montrent une forte hostilité de leurs administrés. Deux dates pour comprendre cet attiédissement : 2025, entrée en vigueur des ZFE ; 2026 élections municipales…

Même le Sénat a lancé sa consultation sur le web, certes très contestable car pas du tout scientifique (aucun échantillonnage des réponses et y répondait qui voulait) mais très relayée dans les médias. L’étude sénatoriale « révèle » que les Français sont à la fois pas du tout informés sur le sujet, mais radicalement hostiles. De la démocratie façon Facebook mais le message est passé : les ZFE, d’accord, mais rien ne presse.

Hormis à Paris et dans quelques métropoles, l’interdiction des Crit’air 2 (voitures essence depuis 2006 et diesel n’est toujours pas au programme. Même les Crit’air 3 (essence depuis 1997 et diesel post 2006) pourront continuer à circuler longtemps encore, jusque dans la métropole du Grand Paris qui vient de repousser à 2025 leur interdiction. Et dans beaucoup de villes, leur éventuelle interdiction ne vaudra que lors des pics de pollution. Résultat, seuls les Crit’air 4 et 5 seront réellement concernés, soit moins de 10 % du parc…

Le rapport avec la watture ? Il est direct : la version dure des ZFE aurait, en dévalorisant les voitures essence et surtout diesel, paradoxalement freiné la conversion à l’électrique des automobilistes.  Car pour changer de voiture, il faut d’abord revendre ou faire reprendre l’ancienne. Si celle-ci ne vaut plus grand chose ou ne trouve pas preneur pour cause de prohibition prochaine, comment se payer une électrique ?

Autrement dit, en termes plus économiques, l’énorme destruction de valeur qu’aurait représenté une décote importante et rapide du parc automobile thermique aurait rendu impossible le tout aussi énorme investissement collectif que représente sa conversion à l’électrique.

Un constructeur chinois au bord de la faillite

3/ Même si c’est vilain de se réjouir du malheur des autres, la probable faillite du constructeur chinois Aiways serait une excellente nouvelle pour les constructeurs européens. Pionnier chinois du VE, premier installé en Europe, ses ventes s’effondrent sur son marché domestique, sa dette augmente et une tentative de recapitalisation vient d’échouer.

Un épiphénomène à l’échelle du marché (512 ventes en France sur 2021-2022-2023) mais un signal très fort envoyé aux acheteurs pour peu qu’il soit médiatisé : en Europe, quelques milliers de propriétaires de Aiways U5 et U6 pourraient se retrouver avec une voiture virtuellement irréparable et quasiment invendable. De quoi faire réfléchir les acheteurs de la shanghaienne MG 4 qui, en mai dernier, étaient plus nombreux que ceux de Mégane E-Tech.

Cela prouve aussi que les constructeurs chinois ne sont pas invulnérables : la guerre des prix lancée par Tesla en Chine  - comme ailleurs – a porté l’estocade à Aiways dont les scores n’étaient déjà pas brillants. D’autres constructeurs chinois ne sont pas en bien meilleure posture.

La voiture électrique est une épidémie

La mauvaise nouvelle, c’est que les automobilistes se convertissent plus vite que l’industrie.
Sauf dans les pays de l’Est et du Sud de l’Europe – d’accord, ça fait du monde – les ventes de voitures électriques enregistrent des croissances à deux chiffres.

Récemment, pour un autre média, j’ai eu à interviewer des possesseurs de VE : en trouver beaucoup n’a pas été compliqué : tous ou presque m’ont proposé les coordonnées d’autres propriétaires : ceux qu’ils ont convaincus de franchir le pas ou ceux qui les ont eux-mêmes convaincus. L’un deux a converti sa mère, lui-même ayant été converti par son frère qui l’avait été par un voisin. En voyant la vitesse à laquelle ma liste de contacts s’allongeait, j’ai pensé à ce que l’on nous expliquait au début de la pandémie de Covid sur le facteur de propagation « n ».

La voiture électrique est une épidémie : ceux qui l’adoptent en deviennent les apôtres.

J’ai moi-même été contaminé par ce qu’ils m’ont dit et par que j’ai constaté : l’augmentation spectaculaire du nombre de bornes de recharge, la durée de vie avérée des batteries – au minimum celle d’un moteur thermique – et surtout le coût de revient imbattable.

Au début des années 2010, presque les trois quarts des acheteurs de voitures neuves optaient pour un diesel sous l’effet d’un bonus de quelques centaines d’euros et avec la promesse d’une économie de 25 % sur leurs factures de carburant.  Le surcout à l’achat du VE est certes bien plus lourd à surmonter, mais une fois celui-ci amorti, l’économie à l’usage est plus de dix fois supérieures, 300 à 400 % en se basant sur une consommation de 2,50 à 3 € aux 100 km. « J’ai l’impression de gagner de l’argent en conduisant » m’a confié un gros rouleur.
Avec la diminution déjà constatée du surcout à l’achat (due en partie au fait que les thermiques ont d’avantage encore augmenté leurs tarifs) et la résistible baisse du prix des carburants - tous les ingrédients sont réunis pour une croissance exponentielle des ventes.

Comme la pénicilline sur le bas-clergé breton

Et là, toutes les bonnes raisons d’être optimiste que j’énumère plus haut n’auraient plus lieu d’être : les fabriques de batteries ne pourraient satisfaire la demande et seraient d’emblée mises hors-jeu par le déferlement des importations chinoises et coréennes. La question des ZFE ne se poserait même plus car la croissance exponentielle du nombre de VE en ville suffirait à atteindre les objectifs de NOx et particules fines fixés par l’UE sans avoir à bannir des villes la moindre voiture thermique.

Quant aux constructeurs chinois, devant l’incapacité des constructeurs européens à satisfaire la demande, ils se jetteraient sur le marché comme la pénicilline sur le bas clergé breton. Et, en quelques années, grâce à des tarifs imbattables, balaieraient l’industrie européenne, d’autant plus facilement que celle-ci se verrait brutalement privée de sa rente du moteur thermique.
Finalement, la voiture électrique, c’est super, mais rien ne presse