Test Beringer frein arrière (maître-cylindre et étrier) : l'essai

Une Ducati 888 est en toute simplicité une purge question frein arrière, tant niveau feeling que puissance. Avec un fonctionnement on/off la proposition d'origine laisse à désirer à un tel point que le frein arrière est tout simplement oublié les kilomètres passant en vue du peu d'efficacité, même lorsque l'on s'endort sur la pédale droite. Un cas d'école idéal en somme pour juger de l'intérêt ou non d'une telle modification.

Monté sur une youngtimer de 1993 le package français peut bien évidemment prendre place sur les dernières productions européennes ou japonaises (cela va sans dire) avec trois formules proposées : stage 1 (maître-cylindre, platine de fixation, raccords bocal et durite aviation), stage 2 (étrier Aerotec, platine de fixation, disque flottant en fonte) et stage 3 (stage 1 + stage 2).

ÇA SERT À RIEN

C'est quoi encore c'te connerie… un frein arrière ça sert à rien alors quel intérêt de faire un article qui n'a aucun intérêt. Afin de mettre fin aux polémiques diverses et variées nous avons demandé à un multiple champion de France, champion du Monde, multiple vainqueur aux Mans, au Bol d'Or et aussi instructeur de la plus grande école française de pilotage (la Race Experience School) de nous donner son avis sur la question.

Alors Seb, ça sert à quoi un frein arrière ?

• Sébastien Gimbert : " Le plus souvent il sert à stabiliser une moto, à enlever du poids sur l'avant ou aussi à asseoir la moto lorsque le revêtement est mauvais mais c'est loin d'être son unique utilité. Perso, je m'en sers surtout sur piste pour maintenir ma moto à plat et limiter l'effet wheeling à l'accélération. Il sert aussi à mieux maîtriser sa trajectoire que l'on soit sur piste mais aussi sur route. Le fait de faire lécher le frein arrière lorsque l'on remet un filet de gas (à la fin de la phase neutre) permet à la moto de revient se placer au point de corde."

Sans parler d'un réflexe commun à quasiment tout le monde : la prise de frein lors d'un freinage d'urgence dont la force sur la pédale est quasiment équivalente au niveau de trouille… et du fameux "traînard" de l'arrière sur le bitume preuve incontestable du niveau de frayeur.

COMMENT AVONS-NOUS PROCÉDÉ

Sur la balance l'étrier Brembo d'origine est vérifié à 545 grammes contre 456 grammes pour la version Beringer. La pesée est à la faveur de l'italien côté maître-cylindre avec 101 grammes vérifiés contre 132 pour le français qui propose également une patte en aluminium taillée masse affichée à 27 grammes.

Nous avons effectué nos tests en trois temps pour avoir une idée précise des évolutions. En premier lieu nous avons monté uniquement le maître-cylindre. Après 500 kilomètres de roulage nous sommes repartis pour 500 autres avec une machine équipée de son maître-cylindre d'origine mais avec l'étrier français.

Nous avons enfin fait autant de bornes mais cette fois avec l'étrier et le maître-cylindre signés Beringer.

Notons que pour l'intégralité des essais nous avons roulé avec le même liquide de frein : DOT 4 signé Bardahl. La durite a été changée environ 1 mois avant le début des comparatifs.

QUI FAIT QUOI

Le montage sera sans surprise avec un pack "plug&play" digne de ce nom. N'oubliez pas néanmoins de régler la butée de pédale (surtout sur les italiennes et les américaines) maître-cylindre au repos afin de ne pas "freiner" perpétuellement.

Le remplacement du maître-cylindre (étrier d'origine) apporte un plus mais pas un bouleversement. je m'explique. Certes le toucher rudimentaire n'est plus de rigueur avec un net progrès mais le freinage n'est pas encore là. Finie la sensation on/off de l'original mais la faiblesse du mordant reste au programme : on peut mieux gérer le frein mais il en manque encore vraiment sous la pédale, la plus-value devenant presque frustrante car on en veut plus. Le boni viendra avec le remplacement de l'étrier et là fini le temps des privations, exit les périodes de carence de freinage, la misère initiale s'est transformée en profusion, tant côté puissance que dosage de la pédale de frein. Seule la constance sur les longs freinages fait encore défaut à la 888...

Sachez que pour gagner encore en feeling et avoir un freinage plus net, il est possible d'adapter au système de freinage un maître-cylindre au pouce (comptez 450 euros HT)… une pure gourmandise selon le fabricant surtout lors des gros freinages en ligne droite (sur piste).

BILAN

Avoir un frein arrière qui fonction bien donne envie de s'en servir pour freiner certes, mais aussi et surtout pour placer la moto en courbe. Un étrier capable de progressivité au freinage, un boni en feeling résultant du changement du maître-cylindre… la progression est flagrante. La solution est d'autant plus appréciable que le français propose en prime une solution capable de prendre place sur différentes machines via une patte de déport spécifique. Cerise sur le gâteau, la possibilité de graver sur la pièce de votre choix votre nom, logo, etc contre billet de 6,40 euros (HT).