La KTM 990 RC-R est-elle la sportive newgen ?

Ce n’est habituellement pas l’humilité qui étouffe la marque KTM. Forte de l’image de compétiteur et de compétition générée et cultivée par une communication toujours décalée et percutante, bercée par la performance qu’elle nourrit en proposant ses propres solutions en matière de cadre, motorisation et suspensions, la marque a le chic pour proposer des modèles chers et exclusifs, destinés aux motards en quête de performance mécanique et personnelle. Des produits pensés pour les sensations, par des pilotes, pour des pilotes. Surtout, des motos chères et exclusives, à l’image des dernières RC proposées à la vente, sur Internet uniquement. Si les séries exclusives plaisent, les modèles de grande production, eux, ne trouvent souvent pas preneur, faute de prix en adéquation avec le marché et d’une image suffisante auprès de la plupart des clients potentiels. Pourtant, les possesseurs sont ravis… En gros ? Soit on est piqué KTM, et ça ne suffit pas, soit on est vacciné et ça ne prend pas. Entre les deux, point de salut.

Une héritière aux épaules larges

Pourtant, depuis qu’elle s’est lancée dans l’aventure, la marque a toujours su sortir des modèles de route iconiques, ayant traversé les générations motardes et marqué les esprits. Duke, Superduke, Adventure, Super Adventure et les fameuses RC, quand bien même la marque avait abandonné l’hypersportive de tous les jours de moyenne et grosse cylindrée. Certains se souviennent peut-être encore de la RC8, première du nom ? Un sacré modèle, tant par le look que par ses caractéristiques. Voici venir une descendante : la 990 RC-R. 990 du nom de la Duke dont elle dérive, et RC comme Race Competition. Quant au R, il évoque les séries les plus et les mieux équipées chez le constructeur. À bien y regarder, ce seul nom suffit à en dire beaucoup. Pour autant, résumons l’équipement et les caractéristiques de la nouveauté 2026. Que de pression sur les épaules de cette nouveauté 2026 !

Kiska au design, Michelin aux pneus

Déjà, le look, toujours signé par le studio Kiska, signe une certaine rupture avec le style habituel. Moins anguleuse, plus « habillée », la RC-R est largement inspirée par les Moto2 et les MotoGP. Ainsi la colonne de direction semble-t-elle très éloignée du carénage de la moto. Ceci s’explique notamment par un offset (décalage) de 33 mm de la colonne de direction par rapport au cadre de la Duke. Autre modification spécifique : l’adoption d’une boucle arrière spécifique et d’un nouveau berceau moteur, tous deux en aluminium. Les jantes, quant à elles, sont issues de la Duke 1390, et chaussées de pneumatiques Michelin GP 2 en taille 180 à l’arrière, donnant le ton quant à la vocation de la moto. Sur piste, il sera possible d’opter pour un 190, notamment en Michelin Pwer Slick 2, ceux que nous expérimentons également au cours de ce test grandeur nature.

Une électronique de pointe

Par-delà l’esthétique même, l’électronique fait aussi un bond en avant en se montrant bien plus évoluée que sur le roadster. Le freinage ABS, actif sur l’angle du fait de la présence d’une centrale inertielle, réglable dans les modes de comportement personnalisables (Custom 1et 2 ou Race), voit ainsi deux intermédiaires apparaître entre les réglages Street (par défaut) et Supermoto : Sport et Supermoto +. La différence ? Un déclenchement plus ou moins précoce en fonction de la puissance du freinage (Sport) et la désactivation progressive de l’ABS sur la roue arrière. En mode Supermoto +, une dérive de 8° est possible avant que l’électronique ne régule la glisse, tandis que Supermoto + désactive toute assistance sur ladite roue arrière et laisse donc totalement libre.

Montée en gamme

Outre cet ABS haut de gamme signé Bosch, on retrouve pour le freinage des éléments de grande qualité et signés Brembo. Les étriers avant franchissent un cap avec l’adoption d’éléments HyPure à fixation radiale bien entendu, supérieurs aux Stilema dans la gamme de l’équipementier italien et assujettis à un maître-cylindre MCS 19//21 radial également. Celui-ci permet de régler finement l’écartement du levier (classique), mais aussi et surtout la puissance appliquée sur le récepteur de frein, afin de s’adapter au mieux aux énormes freinages possibles sur piste tout en restant exploitable sur route et plus agréable. Un gros travail a également été effectué lors de la sélection des plaquettes de frein pour obtenir un résultat pertinent sur route comme sur piste, et garantir la constance et la puissance revendiquées par les étriers. Les disques de 320 mm avant vont avoir de quoi faire, tandis que l’élément arrière, Brembo lui aussi, manage un disque de 240 mm.

Un amortissement au sommet ?

Que serait un bon freinage sans un amortissement à la hauteur ? KTM étant propriétaire de la marque de suspensions WP, c’est fort logiquement ce matériel que l’on retrouve sur la 990 RC-R, dans une version là encore évoluée. Il s’agit de la référence WP Apex, permettant un réglage à la volée de la compression et de la détente de fourche directement sur le fourreau concerné par la fonction (un fourreau, une fonction). La précontrainte, elle, ne se gère qu’à l’arrêt et avec la clé adaptée. Pour le mono amortisseur arrière, on distingue l’amortissement à basse de celui à haute vitesse, impliquant une plus grande amplitude de réglage et donc plus de recherche en cas de chasse au chrono, ou tout simplement de chasse à la performance, y compris sur route. Chaque paramètre de base peut être réglé sur une amplitude de 30 clics, tandis que la compression à haute vitesse du mono amortisseur joue sur 3 tours. Il y a de quoi faire ! D’origine, le setting est ferme et l’accord semble agréable, équilibré, avec une fourche suffisamment souple à l’attaque.

L’ergonomie avant le confort

La moto s’assied légèrement lorsque l’on place le fessier à 845 mm de haut, laissant les cuisses composer avec la largeur du carénage et celle du réservoir d’un peu moins de 16 litres de contenance. Si l’arcade est étroite, le reste écarte les jambes, laissant cependant poser les deux pieds au sol pour un « pilote » d’1,80 m. La forme de l’assise, typée racing, est étroite dans la partie avant et le recul est suffisant pour un fessier standard, qui vient naturellement se placer sur le dosseret de la curieuse selle arrière, sorte de perchoir faisant office d’appendice aérodynamique et évoquant la forme de la coque arrière de la RC8. Sympa à voir, moins à fréquenter. Une chose est sûre : KTM mise encore et toujours sur l’originalité !

En témoigne la position de conduite, très engagée sur l’avant, mais sans outrance au niveau des appuis sur les demi-guidons en aluminium. Clipsés, on les enlève aisément au cas où il faudrait remplacer le tube ou la pièce, sans avoir à démonter la fourche, donc. Bien vu. De même, le cintre formé est assez large et surtout ouvert, afin d’offrir des appuis importants lors des freinages et de quoi bien se tenir sur les accélérations les plus franches. Si la proposition peut titiller les syndromes carpiens, notamment à droite, la posture induite est agréable. KTM revendique d’avoir créé un réservoir offrant 6 points d’appui afin de favoriser le maniement de la moto, qui disposerait donc d’une ergonomie misant sur la maniabilité et sur le contrôle. À ce sujet, les commandes aux pieds peuvent être réglées sur deux positions (une plutôt route et l’autre plutôt piste), en reculant et en rehaussant l’implantation de respectivement 25 et 17 mm. Quelle que soit l’option choisie, le résultat est là, qui rehausse la garde au sol déjà conséquente : il faut près de 60° d’angle pour frotter les repose-pieds racing et courts. Autant dire que l’on peut en mettre et en remettre. Surtout si l’on a exploité la possibilité offerte par le shifter intégré de passer les vitesses de manière inversée (1ère vers le bas, les 5 autres vers le haut).

Des comportements distincts, mais les meilleurs en option…

Nativement, cette moto est une vraie petite pistarde, dont on enlève les rétroviseurs et la bavette de manière rapide et prévue dans le manuel. Les clignotants font également office de feu de stop, ce qui facilite la chose. Cette 990 RC-R est bel et bien une moto à deux visages, que l’on découvre au fil des modes de comportement. Ceux-ci gèrent les assistances (contrôle de traction, contrôle de glisse, ABS et anti wheeling), aussi bien que le moteur (réactivité et courbe de puissance), mais ne permettent pas de jouer avec le frein moteur. Elles proposent de retrouver des caractéristiques très différentes et particulièrement marquées offrant d’exploiter la moto de manière singulière à chaque fois. Sont proposés d’origine Rain, Street, Sport et Custom, et 3 modes en option dont un Track et deux Custom (1 et 2), sur lesquels on peut intervenir de manière simple et rapide, notamment sur le contrôle de traction. Proposant 10 niveaux, il est possible de le régler à la volée au moyen d’une gâchette aussi simple que précise à utiliser par l’index et le pouce. De quoi adapter la réactivité de l’assistance aux conditions de route ou de piste, mais aussi et surtout de l’adapter à la traction souhaitée en sortie de courbe, sur piste principalement, en fonction du virage et de l’usure ou de la chauffe des pneumatiques. La main gauche va avoir de quoi faire de la gym. Bien entendu, on peut aller jusqu’à désactiver le dispositif. Et là…

Une instrumentation idéale ?

Le tout s’effectue de manière très intuitive et très visuelle sur la superbe instrumentation de 8,8 pouces de diagonale (près de 12 cm de large…) au format panoramique. Ce bloc compteur, « fourni par » et « développée par » une filiale de Continental en collaboration avec KTM, est une exclusivité en même temps qu’une pure réussite ayant nécessité un long développement pour son intégration. Si vous connaissez déjà l’ergonomie et la présentation des dalles TFT KTM, voici encore une nouvelle évolution, vers du meilleur. Plus compacte que sur les trails, la grosse nouveauté de ce modèle est aussi un atout de premier ordre et une démonstration de savoir-faire. Non contente d’être tactile (bonjour l’accès entre la bulle et les demi-guidons cela dit…), elle offre une modularité dans les tailles des fenêtres et dans la manière d’interagir avec les configurations et les informations : un nouveau commodo, compact et avec joystick de navigations, est également implémenté. Le bloc offre une présentation exemplaire et particulièrement luxueuse, haussant d’un cran la qualité perçue, déjà très élevée. Assurément, on tentera d’en prendre soin, y compris en cas de chute : on n’ose imaginer le montant de la facture de remplacement…

Premier GPS intégré nativement

Surtout, cet écran large dispose de série d’une navigation GPS native, indépendante et sans abonnement. Inutile d’utiliser la connexion avec un smartphone (également permise), pour se rendre d’un point A à un point B en passant par les étapes choisies. Et ça change tout. Si l’on peut s’interroger sur l’utilité d’un tel équipement sur une sportive, dont la vocation n’est pas forcément de vous permettre de voyager, l’utilisation sur route est un régal, tant la réactivité est au rendez-vous et la flexibilité de mise. Notons au passage la possibilité de bénéficier d’un guidage audio grâce à l’interfaçage avec un kit Bluetooth. Qui dit mieux ? Vous voulez de l’info divertissement ? C’est possible aussi. Au même titre qu’une tablette tactile haut de gamme, pas sûr que l’on exploite pleinement toutes les capacités de ce compteur, mais en profiter fait plaisir. Notamment du fait de la présentation des informations, à la fois claire et précise, intégrant toutes les informations possibles et proposant plusieurs présentations en fonction du mode engagé. Un must. Et si nous allions rouler un peu, histoire de mettre tout ça à l’épreuve ?