2. Sur la route - Le Multivan profite de sa plateforme de berline

Personne n’achètera, a priori, l’un de ses deux concurrents dans l’optique de battre des chronos. Leurs dimensions (4,97 x 1,94 x 1,91 m pour le Volkswagen et 5,14 x 1,93 x 1,90 m pour le Mercedes) et leurs poids respectifs (2 225 kg pour le Multivan et 2 239 kg pour le Classe V) semblent les disqualifier d’office pour ce genre de jeu. Et pourtant…

C’est ce qui surprend le plus après avoir parcouru quelques kilomètres à leur volant : l’un comme l’autre ne renonce pas à un certain dynamisme. Au volant du Volkswagen, il est le fruit de l’association de la traction avant avec un centre de gravité plutôt bas, grâce à l’implantation de la batterie sous le plancher. Cela permet au Multivan de se comporter comme un honnête SUV. Comprenez par là qu’il prend un peu de gîte en courbe mais qu’il n’élargit jamais la trajectoire voulue par le conducteur, y compris lorsque ce dernier fait preuve d’un peu d’optimisme. Les 218 ch et, surtout, les 350 Nm disponibles dès 1 000 tr/mn, assurent des reprises plus que suffisantes, y compris sur autoroute.

Le Classe V favorise, pour sa part, les performances. Même si cette génération renonce aux six cylindres, dans sa variante de 239 ch, il a de quoi laisser sur place, au petit jeu des accélérations, nombre de berlines prétendument dynamiques. Son secret ? Un couple de 500 Nm entièrement disponible dès 1 400 tr/mn. Le parfait étagement de sa boîte automatique permet ainsi de reste sur la meilleure plage de couple sans jamais chercher à favoriser, coûte que coûte, la consommation. À l’inverse, son comportement est plus pataud. Son architecture de propulsion pourrait pourtant sembler favoriser l’agilité. Mais le train avant en profite pour se montrer très, parfois trop, léger, et si l’on aborde un peu rapidement les courbes, l’ESP doit rapidement intervenir pour remettre l’ensemble dans le droit chemin. Les occupants des places arrière n’apprécieront de toute façon pas ce style de conduite, car l’important roulis aura tôt fait de les rendre nauséeux.

Ce que l’on attend toutefois de tels véhicules, c’est du confort. Et sur ce point, le Volkswagen surclasse son rival. En reprenant une plateforme initialement développée pour être utilisée par des berlines et des SUV, ce Wolfsburgeois a mis toutes les chances de son côté. L’amortissement est prévenant, y compris sur les bitumes les plus déformés, et le moelleux des sièges est fort appréciable sur les longues distances. À l’inverse, le Classe V, même bardée d’options, ne peut masquer ses origines utilitaires. Les suspensions, notamment à l’arrière, font ressentir sèchement les nids-de-poule et le niveau sonore est élevé sur voies rapides, principalement à cause d’un moteur trop présent. Même lorsqu’ils profitent, comme c’était l cas sur notre modèle d’essai, des sièges Luxe (facturés la modique somme de 5 314 € pièce), les passagers risquent de ne pas trouver les trajets de tout repos.

Nos deux minivans se rejoignent tout de même sur un point. La position de conduite est très verticale dans l’un comme dans l’autre, ce qui gênera nombre de conducteurs.