2. Sur la route, la Ducati Multistrada V2 S se révèle agile et dynamique

Il est évidemment difficile de comparer des motos sans sauter de l’une à l’autre, donc pas vraiment possible de déterminer si l’accueil en selle de la nouvelle V2 est meilleur mais en tout cas, il est très bon.

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La selle pilote large et bien dessinée ne prête pas le flanc à la critique et le guidon large également réuni tous les suffrages. De plus, les cuisses paraissent bien abritées.

Même si le pare-brise est étroit, le set de petits déflecteurs qui l’accompagne promettent une bonne protection… Enfin, c’est l’espoir que nous formons car la température de cette matinée sud-est ibérique est plutôt fraîche.

Les premières manœuvres sur le parking de l’hôtel révèlent une Multistrada particulièrement agile. Le poids contenu (moins de 220 kg plein faits) doublé d’une très nette réduction de l’empattement par rapport à la génération précédente (- 20 mm) rendent cette moto étonnamment facile à manœuvrer à basse vitesse. Le rayon de braquage est réduit, les demi-tours sont aisés.

La sonorité moteur est discrète et l’enclenchement du premier rapport révèle un embrayage un peu ferme, et très vite, un contrôle de gaz irréprochable et un moteur particulièrement disponible à bas régime. Ce twin dernier cri conçu dans l’esprit du V4 bolonais n’est cependant pas exagérément souple : le VVT n’empêche pas de caler si on circule sur le sixième rapport à moins de 50 km/h comme on peut le faire sur une BMW R 1300 GS.

Sur route

La plage de régime comprise entre 2 500 trs/mn et 6 000 trs/mn révèle une motorisation pleine et coupleuse, mais peut-être pas aussi velue que ce qu’on pouvait trouver sur le 937 cm³ précédent (quoique le petit testastretta était déjà assagi). Le 890 est vraisemblablement aussi performant mais moins brutal, et le shifter 2.0 (le capteur a migré de la tige de sélecteur au barillet de sélection, comme sur le moteur V4) fonctionne excellemment à tous les régimes moteur.

Aussi, l’agilité et la légèreté de direction de cette machine sont un vrai point fort. La Multistrada virevolte d’un virage à l’autre sans effort : Benoît notait dans son dernier essai de celle qui était encore « 950 » : « la Multistrada 950 donne l’impression d’avoir toujours été à son guidon. Très peu de kilomètres suffisent à l’exploiter au maximum de ses possibilités routières. »

C’est encore la cas aujourd’hui, peut-être encore plus car le moteur est plus facile, et les suspensions adaptatives parfont encore la tenue de route.

Mais c’est sur la deuxième moitié du compte-tour que le changement de philosophie s’affirme : le nouveau moteur turbine à haut régime, il tracte fort au-dessus de 5 000 trs/mn et s’envole de 6 500 trs/mn à 11 000 trs/mn. La partie cycle est évidemment parfaitement capable de canaliser ce moteur : que ce soit en toucher de route, en précision, en tenue de cap à haute vitesse ou au freinage, le pilotage sportif est inscrit dans les gènes de cette nouvelle génération, comme il l’est depuis l’origine de ce concept, mais encore un peu plus. C’est ainsi que l’ensemble de la troupe a eu tendance à rouler assez fort car personne n’a consommé moins que 5,8 l/100 km (6,2 l pour ma part). Une Ducati bicylindre, même à 4 soupapes / cylindre se roulait plutôt sur le couple entre 5 000 et 9 000 trs/mn, elle incitera désormais à explorer les hauts régimes, façon V4.

Quant aux différents modes de conduite, les modes moteur les plus sages assagissent certes la moto, mais de manière très subtile : rien n’est jamais très intrusif, comme ça peut l’être chez Triumph par exemple.

Le confort ?

L’assise de la V2S est parfaitement bien dessinée et pas trop courte. La densité de mousse est idéale et la hauteur de 85 cm en position haute (20 mm de plus que la V2S 2024) reste d’autant plus accessible que la machine est étroite à l’entrejambe.

Le guidon plus large s’avère plutôt rapproché du corps et les repose-pieds sont implantés plus bas. Quant aux suspensions semi-actives, elles assurent un confort ferme et une tenue de route irréprochable en toutes circonstances. Bref, de quoi envisager les kilomètres sauf que…

La protection n’est vraiment pas irréprochable ! La bulle est étroite et si le casque est plutôt bien abrité, les épaules et les bras sont exposés et de petits remous se forment au niveau du thorax. Et surtout, les canaux latéraux canalisent le flux d’air directement sur les tibias : un défaut pénible quand la température est fraîche.

En tout terrain ?

Ducati n’a pas proposé de parcours off road pour nous permettre de tester cette moto mais cela ne nous empêche pas de tirer quelques enseignements de notre essai. Pour commencer, l’ergonomie en position debout est plutôt bonne, la machine est fine à l’entrejambe : on peut facilement l’enserrer et donc la mener avec d’autant moins d’effort que le poids est réduit. Le grand guidon est adapté au pilotage debout, et on peut légèrement le basculer vers l’avant pour rehausser les poignées si le besoin s’en fait sentir. Coté moteur, la douceur et la disponibilité à bas et mi-régime fera vraisemblablement merveille en off road : le petit manque de caractère au profit de la facilité et de l’accessibilité que nous déplorons plus haut sera en revanche une force en tout terrain. Les suspensions Skyhook en mode dédié sont relativement efficaces sur les V4, pas de raisons que ce soit différent sur la V2. Évidemment, il conviendra de soigner la protection du véhicule, de s’offrir des jantes rayonnées (option à) et éviter les parcours endurisant à cause du faible débattement de suspensions et la garde au sol réduite, mais pour les pistes carrossables, porteuses et dépourvues d’ornières très profondes, cette machine conviendra parfaitement.