Puissance réduite mais grosse batterie : la recette idéale pour le SUV compact électrique de Smart ?

Petite remise à niveau pour ceux qui auraient loupé les derniers épisodes de la saga Smart. Non, la marque ne fabrique plus de pots de yaourt : depuis 2020 et la création de Smart Automobile en collaboration avec le Chinois Geely Holding (également propriétaire de Volvo), l'objectif est de créer une gamme large et variée de véhicules électriques, dont le premier élément a été le SUV citadin #1, concurrent du Peugeot e2008, entre autres. 

Deuxième pierre à l'édifice : ce SUV compact #3 de 4,40 m de long, proche cousin du Volvo EX30. Après un premier essai du haut de gamme Brabus 4x4 de 428 ch, nous découvrons maintenant le cœur de gamme, moins puissant avec 272 ch puisque dépourvu du moteur avant, mais équipé tout de même de la grosse batterie de 62 kWh utiles, gage d'une autonomie supérieure à 435 km, selon la marque.

Pas de bonus !

Une version tentante donc mais qui réclame au moins 5 000 € de plus que la version d'appel dotée de la petite pile de 47 kWh nets, soit 42 315 € en finition Pro+, cette Premium dotée d'une sellerie cuir, d'une sono plus évoluée et de l'affichage tête haute atteignant même 45 315 €.

Sachant que ce SUV ne profite pas du coup de pouce gouvernemental de 4 000 € (assemblage en Chine oblige), la lutte s'annonce dure face à ses rivaux français malgré une cavalerie généreuse, le Peugeot e3008 réclamant entre 40 990 et 42 990 € une fois le bonus déduit, et le nouveau Renault Scénic 42 990 € dans ses déclinaisons 220 ch Grande Autonomie. D'autant plus que, dans les deux cas, les capacités de batteries sont supérieures : 73 kWh utiles côté Lion, 87 kWh côté Losange.

Mais la Smart #3 ne manque pas d'arguments pour séduire. Déjà, son habitacle est joliment présenté, sérieusement fabriqué, et logeable avec un bel espace au niveau des genoux. Et si l'écran central réclame un peu de pratique pour se repérer dans les menus, ses animations donnent le sourire. Mieux, il se montre réactif au toucher et rapide dans ses exécutions.

On apprécie par ailleurs les sièges, confortables et au maintien renforcé au niveau du buste, même si les dossiers d'un seul bloc grèvent quelque peu la visibilité des passagers arrière. On regrette, en revanche, que l'instrumentation soit si petite même si, là aussi, les graphismes s'avèrent réussis. 

Côté coffre hélas, le volume apparaît un peu juste pour une famille de quatre personnes, avec seulement 370 litres disponibles, ou environ 150 dm3 de moins que ses concurrents français. Certes, un compartiment avant permet de charger les câbles sous le capot, mais guère plus, sa capacité se limitant à 15 dm3. 

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Au volant : dynamique malgré le poids… 

La mise en route est enfantine. Pas besoin d'appuyer sur un bouton Start ici : pied sur la pédale de frein, une rotation de l'extrémité du commodo à droite du volant (vers l'avant ou l'arrière en fonction du sens de la marche désiré) suffit à appliquer une force aux roues postérieures. Douceur et silence de fonctionnement sont, bien entendu, de la partie. La réactivité à l'accélération également.

Plus que suffisants, les 272 ch assurent des accélérations sportives avec un 0 à 100 km/h en seulement 5s8. Moins puissants, les Peugeot e3008 et Renault Scénic sont à la traîne, avec respectivement 8s8 et 7s9 sur le même exercice. Mais mieux vaut doser sur le mouillé : même si l'antipatinage veille au grain, la déferlante de couple peut entraîner de légères dérobades du train arrière en sorties de ronds-points. Rien d'alarmant, mais cela surprend.

Excepté ce grief, le comportement est globalement serein, grâce aux Dunlop SP Sport Maxx en 245 mm de large qui semblent se jouer des quasis 1 900 kg en ordre de marche, et à un équilibre naturel. Le train avant trouve du grip, y compris quand on insiste sur le gouvernail dans les virages qui se referment et, au besoin, le postérieur peut pivoter progressivement pour aider l'embarcation à tourner. On apprécie également le bon compromis filtration / prises de roulis de la suspension. Le plaisir de conduire est toutefois limité par un cruel manque de sensations dans la direction.

Une autonomie trop juste pour voyager…

Reste la question du rayon d'action. En ville et sur route, pas d'inquiétude : la consommation relevée n'excédant pas 16 kWh/100 km, on peut espérer quasi 400 km avant de devoir se brancher. Sur les grands axes en revanche, c'est une autre histoire, la #3 y réclamant 22 kWh/100 km en atteignant régulièrement la maximale autorisée, soit 280 km seulement avant de tomber en panne.

Dans la pratique, comptez des ravitaillements tous les 250 km, ou 200 km avec 80 % de batterie, et encore moins en hiver, surtout pour la finition Pro+ qui ne dispose pas, contrairement à cette Premium, de la pompe à chaleur. Trop juste pour une auto à la vocation familiale, à moins de réduire le rythme, même si la puissance de charge maxi de 150 kW en courant continu DC laisse espérer un retour de 10 à 80 % en moins de 30 minutes…