Prise en mains vidéo - Jeep Wrangler 2018 : toujours de boue
« Aller toujours plus loin », c’est la devise de Jeep. Et la plus emblématique de ses ambassadrices, c’est la Wrangler, une dure à cuire au look intemporel. Cette quatrième génération modernise ses mécaniques, son habitacle et son contenu technologique pour conserver son statut d’icône de la voiture plaisir. Pari réussi ? Réponse au volant de la version 2.2 diesel.
Liberté, authenticité, aventure. Des mots indissociables de la marque Jeep qui débute son histoire dans les années 40 en plein milieu de la Seconde Guerre mondiale. L'armée américaine commande la construction d'un véhicule de reconnaissance de type 4x4, transportable, démontable et surtout fiable. La Willys est née. Elle aura une carrière bien remplie avec des dizaines de déclinaisons qu’on appelle les « CJ » pour Civilian Jeep. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que Jeep « ose » commercialiser une version moins rustique avec de meilleures performances routières : la Wrangler.
De nos jours, la Wrangler, c’est une voiture comme on n’en fait plus. Un 4x4 au look intemporel, facilement transformable et vendu à des tarifs encore accessibles. Difficile donc pour le groupe FCA (Fiat Chrysler Automotive) de présenter une nouvelle génération sans froisser une clientèle de passionnés puisqu’il faut à la fois respecter la tradition en conservant les lignes familières et les capacités en tout-terrain et ajouter certains éléments de confort et de technologie. Ceci n’est pas spécifique à Jeep puisque ses ennemies jurées, les Mercedes Classe G et feu Land Rover Defender, apparues sensiblement à la même époque, n’ont pas bougé d’un poil côté esthétique.
La calandre à 7 barrettes évolue légèrement et les clignotants débordent maintenant sur les ailes.
La Wrangler porte donc sur ses épaules une tradition qui remonte à la Seconde Guerre mondiale. C'est sans surprise que son style extérieur évolue très en douceur. L’américaine conserve sa silhouette cubique mais présente quelques légères rondeurs. Les 7 barrettes de la calandre sont légèrement plus ajourées et les clignotants avant prennent désormais place sur les ailes. Enfin, les feux arrière ont été revus et le pare-brise légèrement incliné au profit de l’aérodynamique. Elle ne manque pas de charme et son capital sympathie reste intact. Premier pari réussi.
Selon les versions la manipulation du hardtop a été simpliée mais l'ôter totalement réclame au minimum un quart d'heure.
Commercialisée sous plusieurs formes, 3 et 5 portes et prochainement pick-up, elle conserve une offre variée de hard tops pour couvrir son habitacle. Mais ce millésime 2018 évolue avec une offre spécifique à la 5 portes qui, lorsqu’elle est équipée d’une capote, permet de faire coulisser électriquement cette dernière jusqu’à la lunette arrière, à la manière d’une Fiat 500 C. Oter intégralement la capote réclame un certain doigté que nous n’avons pas eu naturellement lors de notre essai : nous aurons mis plus d’une vingtaine de minutes pour rendre la Wrangler topless et ainsi découvrir son nouvel habitacle.
L'habitacle s'enrichit de mataux plus cossus et d'un système multimédia Uconnect qui fonctionne parfaitement.
Rustique une Wrangler ? Plus vraiment. Cette cuvée 2018 chouchoute bien mieux ses passagers qu’auparavant avec légèrement plus d’espace à l’arrière (longueur accrue de 7 cm sur le châssis court et 3 cm sur le châssis long), un performant écran multimédia tactile de 8,4’’ équipé de services connectés et une planche de bord plus cossue. En revanche, on s’excite moins sur la qualité de la présentation et notamment celle des plastiques, qui flirte encore avec le monde de l’utilitaire. En même temps, c’est normal vu la vocation de la voiture. Puisque rappelons-le, sa particularité, c’est de posséder un habitacle à toute épreuve. Il est résistant à l’eau et totalement modulable. Le pare-brise, le toit et les portières sont entièrement démontables. Elle est tout simplement conçue pour l’aventure. Et comme plus de 90 % des propriétaires modifient et customisent leur modèle en fonction de leurs goûts et de leurs besoins, Mopar, l’équipementier officiel de la marque, propose un très vaste catalogue d’équipements qui va du pare-buffles à la rampe de phares additionnelle en passant par le Snorkle (tuba pour le franchissement de rivières).
Le catalogue de motorisations pour le marché français exclut d’office le V6 trop pénalisé par le malus et obligera les clients à se tourner en premier lieu vers un 2.2 diesel de 200 ch associé d’office à la bonne boîte auto ZF8. Un mariage pas ridicule qui offre des performances très correctes sur routes et en offroad, notamment grâce à son gros couple (450 Nm) et à la bonne gestion de la boîte. Malheureusement, avec des émissions de 195 g de CO2/km, il essuie le méchant malus de 10 500 €. Son appétit reste correct compte tenu de son aérodynamique cubique et de son toit ôté lors de notre test avec une moyenne de 11 l/100 km. Ultérieurement, un 4 cylindre essence 2.0 turbo de 270 ch équipé d’une micro-hybridation avec réseau 48 volts fera son apparition sur notre marché, suivi par une version hybride rechargable en 2020.
Pour le comportement en revanche, pas de miracle. On reste au volant d’un vrai franchisseur avec un châssis en échelle composé de deux ponts rigides. Les voies sont certes plus larges - ce qui pose davantage la voiture sur la route - et les amortisseurs ont été modifiés pour améliorer le confort, mais même équipée de pneus route, notre version Sahara 3 portes invite à la vigilance. Il faut garder un œil sur la largeur importante et corriger la trajectoire au volant toutefois, les progrès sont flagrants d'une génération à l'autre. Et de toute façon, qu’importe puisque son écosystème préféré est composé en majorité de boue, de sable et de roches.
En fonction de la finition retenue, deux systèmes de transmission intégrale sont disponibles. Le premier plus simple dispose d’une gamme courte (version grand public Sahara), le second plus costaud (version baroudeur Rubicon) propose une réduction de rapport plus forte, un débattement de suspensions plus important, un blocage de différentiel électrique avant et arrière et des barres stabilisatrices déconnectables pour améliorer l’amplitude des croisements de ponts. Et en offroad, ce 4x4 est un dur à cuire : angle d'attaque de 44°, gué de 76 cm, déverscroisements de ponts, rien ne l’arrête et surtout pas les petits reliefs avalés les doigts dans le nez durant notre test. De l’aveu d’un instructeur, le parcours du jour ne mettait en avant que 30 % des capacités de la Wrangler. Dommage que la majeure partie de la clientèle n’exploite pas tout le potentiel de cette machine à grimper aux arbres qui servira dans 90% des cas pour aller à la plage ou arpenter les avenues chics de la capitale. Et même dans ce rôle de figurante, la Jeep Wrangler attire toujours la sympathie.
Au final, Jeep a brillamment remis au goût du jour un mythe en renforçant le niveau de confort et de technologie de son modèle sans dénaturer ses capacités à naviguer dans la boue. La nouvelle Jeep Wrangler fera son apparition sur notre marché à la rentrée. A ce jour, la gamme avec les niveaux d’équipements ainsi que les tarifs pour la France n’ont pas encore été fixés. Nous ne manquerons pas de les communiquer.
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