Prise en mains - Renault Mégane E-Tech Electric : encore quelques réglages…

Leader de l'électrique dans la catégorie des citadines avec la Zoé, Renault se prépare donc à attaquer le cœur de gamme, la familiale compacte. C'est d'ailleurs un soulagement pour nous de constater que le constructeur ne lance pas sa nouvelle offensive avec un énième SUV, mais bien avec une voiture « normale ». Ou à peu près, car l'architecture électrique s'accompagne de certaines obligations en matière de proportions. Nous y reviendrons.

Cocorico 

Pour Renault, cette Mégane électrique est particulièrement importante, car elle est bien plus qu'un nouveau modèle sur un marché en expansion. On peut carrément dire qu'elle est un symbole, le porte-drapeau de la nouvelle stratégie « Renaulution » présentée il y a quelques mois. Elle a aussi une sorte de mission sociale, puisque c'est avec elle que doit prendre vie ElectriCity, le pôle d'excellence électrique créé par Renault à Douai. C'est là et rien que là que sera assemblée la Mégane E-Tech, et le constructeur souligne d'ailleurs ce cocorico en intégrant un coq dans le pare-brise.

Plein d'ambitions et de belles intentions, donc, mais pour concrétiser tout cela comme il se doit, il faut que la voiture soit une réussite. C'est pour nous en faire une première idée que nous avons été conviés à l'essayer, dans une version « proto final » à laquelle de petites améliorations peuvent (doivent) encore être apportées.

Bel objet

Première impression : la Mégane E-Tech Electric présente bien. Le dessin est assez pur, lisse dans le bon sens du terme. On perçoit du muscle et du dynamisme, ainsi qu'une touche bien dosée de futurisme. Nous le disions plus haut, on n'est heureusement pas dans le monde du SUV, mais difficile de parler de compacte classique. Sous la robe, on trouve en effet une toute nouvelle plateforme électrique dédiée, qui accueille les batteries. Celles-ci ne font certes que 11 cm d'épaisseur (un record selon Renault), mais cela augmente toujours d'autant la hauteur du plancher de la cabine, donc la hauteur générale de la voiture si on veut assurer aux passagers une garde au toit réaliste. Bref, si la voiture mesure à peine 4,2 mètres de long (15 bons centimètres de moins que la Mégane actuelle), elle mesure 1,5 mètre de haut, soit 6 cm de plus. Visuellement, on est donc entre deux univers : pas crossover, mais pas tout à fait compacte. Cela étant, la Mégane est la plus basse, donc la plus aérodynamique des compactes électriques, catégorie dont fait aussi partie la VW ID.3 par exemple. Et pour la suite, ça compte !

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L'habitacle est un endroit agréable à vivre. S'agissant de voitures de présérie, on ne jugera pas encore de la qualité de finition, qui semble toutefois prometteuse. Nous reviendrons aussi lors d'un essai plus détaillé sur la technologie et l'info-divertissement, mais on peut déjà dire que même si nous continuons à avoir besoin de plus de « vrais boutons », l'ergonomie s’avère assez satisfaisante.

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Côté habitabilité, nous avons d'abord été un peu déçus, ayant jugé la Renault avec pour référence d'autres modèles électriques essayés récemment, comme la Kia EV6. Les places arrière ne nous semblaient a priori pas très généreuses, mais c'était avant de constater que la Renault est… 40 cm plus courte que la Kia. Donc finalement, elle se débrouille plutôt bien avec ce qu'elle a ! On peut en dire autant du coffre de 440 litres, mais on regrette son seuil de chargement franchement trop haut. Un défaut d'autant plus étonnant que la Megane n'a pas l'excuse du moteur électrique à l'arrière. 

Le choix du poids 

C'est en effet une spécificité de la Renault : contrairement à la Volkswagen, à la Kia EV6 ou à la Hyundai Ioniq 5 notamment, elle a choisi d'avoir le moteur à l'avant, et donc d'être une traction. L'explication principale ? Cette position permet d’atteindre l'objectif n°1 de Renault : que la Mégane soit la voiture la plus légère de sa catégorie. Ce choix permettrait en effet de réduire la quantité de câblage et autres éléments qui traverseraient la plateforme de part en part si le moteur était à l'arrière. À cela s'ajoute une plateforme renforcée qui permet d'alléger le reste du châssis, des panneaux de carrosserie en alu et en composite, et un moteur électrique lui-même plus léger que celui de la Zoé. Et le résultat est là : avec un poids annoncé de 1 624 kg (pour la version à petite batterie vraisemblablement), la Mégane est près de 400 kg plus légère que les Kia et Hyundai. Celles-ci sont certes bien plus imposantes, mais même la Volkswagen ID.3, dont les dimensions sont très proches de celles de la française, s'incline pour 200 kg. Bref, la mission est accomplie, la Mégane E-Tech Electric affichant presque un poids de voiture essence. 

Les défauts de ses qualités

Sur la route, cette relative légèreté offre un sentiment de « normalité » inhabituel dans une électrique, au point que nous avions souvent l'impression de conduire une voiture essence. Le confort général aussi est très « normal » selon les standards Renault. Comprenez « d'excellent niveau » ! Et cela change de la plupart des compactes électriques, qui cherchent à stabiliser leur imposante masse en virage au moyen de suspensions plutôt dures, voire exagérément dures.

Jusque-là, Renault semble donc avoir commis une voiture électrique qui sait, en certains points, faire oublier qu'elle est électrique. Mais toute médaille a son revers. Premièrement, le constructeur dit aussi avoir voulu créer une voiture dynamique et engageante. La Mégane est certes très agréable à conduire, mais elle aurait forcément été encore plus amusante si elle avait été poussée par ses roues arrière. Soit. Plus gênant, le fait d'avoir à l'avant un moteur électrique qui donne tout son couple tout de suite a mis en évidence de sérieux soucis de motricité. La malchance (pour Renault) a en effet voulu que nous découvrions la voiture sous la pluie, donc sur route glissante. Et même si votre serviteur n'est certes pas le plus patient des conducteurs, avoir une auto qui, au démarrage, cherche son adhérence pendant quelques secondes, cela fait bizarre. Après quoi, l'antipatinage intervient enfin, mais sans grande finesse, ce qui produit de désagréables à-coups. Plus loin, au moment de négocier un rond-point, ce sont les difficultés du train avant lors des changements d'appuis qui se sont manifestés, ce qui a braqué les projecteurs sur un ESP qui, lui aussi, avait grandement besoin d’un meilleur calibrage. 

Mais les ingénieurs sont heureusement conscients de ces problèmes, et nous assurent y avoir remédié sur leurs derniers véhicules de développement, en travaillant justement sur l'antipatinage et l'ESP. Malheureusement, ils n'avaient pas eu le temps d'appliquer les corrections à nos voitures d'essai. Cela demandera évidemment vérification lors du lancement officiel de la voiture.

Gamme annoncée 

Depuis notre essai, Renault a donné des infos supplémentaires quant à la future gamme Mégane E-Tech Electric. Le client pourra choisir entre deux niveaux de puissance (130ch/250Nm et 218ch/300Nm) et deux batteries. La première, de 40 kWh, promet une autonomie moyenne WLTP de 300 km, la seconde, de 66 kWh, annonce 470 km. Cette dernière semble être parfaitement capable de tenir sa promesse.

Enfin, toutes les versions pourront accepter les recharges sur bornes 22 kW et, à l'exception du modèle de base, toutes pourront aussi accepter les recharges rapides 130 kW. En chiffre, cela donne une recharge complète en 8 heures sur wallbox domestique, 160 km de conduite urbaine récupérés en une heure sur borne publique 22 kW, et 200 km de conduite autoroutière (ou 300 km d'autonomie moyenne WLTP) récupérés en 30 min sur borne rapide 130 kW. Cela signifie que Renault n’offre pas la possibilité de recharge ultra-rapide 800 Volts proposée sur les nouvelles Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6. Mais la marque française assure qu’au final et vu l’état du réseau de charge actuel, le résultat sur long parcours sera équivalent, notamment grâce au système de refroidissement des batteries, qui serait très performant sur Mégane et permettrait donc de charger rapidement « à chaud », un point trop souvent négligé. Encore un point à vérifier.

Voilà donc tout ce que nous pouvons déjà vous dire sur ce modèle ô combien crucial pour Renault. Le reste, nous le saurons au printemps prochain, lors du lancement en concessions de la Mégane E-Tech Electric.