Présentation vidéo - Porsche Panamera (2024) : elle ne manque pas d’air

Même si elle a déconcerté les passionnés lors de son apparition en 2009 au salon de Shanghai, la Porsche Panamera a trouvé son public. En effet, plus de 385 000 unités ont été écoulées, en deux grandes générations, chacune subdivisée en deux séries. Le constructeur allemand nous a invités à son usine de Leipzig pour découvrir en avant-première la Panamera G3, qui entame un nouveau cycle.

Enfin, nouveau… En 2016, la berline de sport allemande a totalement changé de plateforme, et c’est une évolution de celle-ci, dénommée MSB, que l’on trouve sur la dernière-née, qui conserve d’ailleurs la longueur de 5,05 m du modèle remplacé. Toutefois, Porsche ne pouvait se contenter d’une simple actualisation pour un modèle démarrant une génération.

Une suspension pneumatique dernier cri

Ainsi, la Panamera G3 se dote-t-elle d’une suspension pneumatique assez étonnante. De conception inédite (et fournie par ZF), ce dispositif dénommé Active Drive se compose de jambes de force superposant chacune un amortisseur à deux valves et un coussin d’air à deux chambres, le tout étant alimenté par une pompe électrique individuelle. Ce dispositif démultiplie non seulement la réactivité mais aussi la puissance de chaque jambe, donc chacune peut être contrôlée individuellement, en compression et en détente. Conséquence, on peut influer de façon accrue sur les mouvements de caisse, voire les inverser.

Ainsi, la nouvelle Panamera peut-elle pencher à l’intérieur du virage qu’elle aborde, à l’image d’une moto. Ce n’est en soi pas nouveau, mais la Porsche exerce la même subversion comportementale en accélération, où au lieu de se cabrer, elle plonge, et au freinage où, au lieu de plonger, elle se cabre. La Porsche adapte aussi sa suspension pour optimiser le confort et le comportement routier, en prenant en compte la charge de chaque roue. Elle s’abaisse à mesure que la vitesse croît mais sait aussi se relever de 5,5 cm pour faciliter l’accès à bord. Signalons aussi une fonction qui plaira aux frimeurs gominés : avec une appli, depuis son smartphone, on peut faire danser la Porsche sur ses roues. Parfait pour se faire remarquer avant d’aller commander des bouteilles de champagne au carré VIP du Macumba.

Heureusement, la Panamera peut aussi se « contenter » d’éradiquer tangage et roulis. Pour proposer toutes ces fonctions, elle se dote d’une pompe hydraulique très costaude. Elle est donc équipée d’un système hydropneumatique géré par électronique, supprimant les mouvements de caisse. Comme la Citroën Xantia Activa… en 1996.

Plus de volts et de watts

À ce sujet, la Porsche accroît ses compétences électriques face à sa devancière. Elle intègre désormais dans sa boîte PDK, de conception nouvelle, un moteur électrique refroidi par huile, développant 140 kW et 450 Nm. Il s’allie à une batterie agrandie (25,9 kWh), pesant 150 kg mais autorisant 91 km d’autonomie zéro émission. Ce n’est pas un record mais une très bonne valeur dans la catégorie, d’autant que le modèle sortant s’en tient à 17,9 kWh et 53 km. De plus, grâce au chargeur embarqué de 11 kW, on fait le plein d’ions en 2 h 18 minimum selon Porsche.

Cet ensemble équipe dans un premier temps la Panamera la Turbo E-Hybrid, dotée d’une variante revue du V8 biturbo de 4,0 l actuel, et permet à la cavalerie de culminer à 680 ch, pour un couple monstrueux de 930 Nm. Ainsi gréée, la Panamera Turbo E-Hybrid culmine à 315 km/h et passe les 100 km/h en 3,2 s, exactement comme l’actuelle Turbo S E-Hybrid (700 ch pour 670 Nm). On peut donc imaginer une future Turbo S E-Hybrid encore plus musclée. Également présentée, la Panamera 4 (transmission intégrale), équipée d’un V6 2,9 l suralimenté développant 353 ch pour 500 Nm. De quoi propulser la berline allemande à 270 km/h, tout en lui faisant franchir les 100 km/h en 4,8 s. La Panamera deux motrices réclame 3 dixièmes de plus sur ce dernier exercice. Plus tard apparaîtront les versions dotées de ce bloc d’origine Volkswagen complétée d’une machine électrique. À noter que les roues arrière directrices restent de la partie.

Nous avons pu découvrir la nouvelle itération de la grande Porsche dans un studio à côté de l’usine de Leipzig, où elle est fabriquée. Petite déception : elle ressemble énormément à celle qu’elle remplace. Elle se distingue, à l’extérieur, par ses lignes plus acérées et sa grille de calandre insérée au-dessus de la plaque d’immatriculation.

Dans l’habitacle, la Panamera se mâtine de Taycan. De celle-ci, on retrouve pratiquement le combiné d’instruments sans visière et l’écran côté passager, alors que de l’ancien modèle, la silhouette de la planche de bord et les commandes sur le volant (traditionnelles, chic !) demeurent.

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En revanche, le levier de vitesses central est remplacé par un petit levier à côté du volant. Rien de révolutionnaire, tout juste de l’évolutionnaire, mais la qualité semble parfaite. Du bon goût pur Porsche.

Une suspension étonnante, mais pas pour ses excentricités

Nous avons eu la possibilité d’effectuer un galop d’essai au volant d’une Turbo E-Hybrid camouflée pour la blague. Un covering noir sur la carrosserie, des nappes de plastique dans l’habitacle pour masquer le tableau et les panneaux de porte, et hop, le tour est joué. Chose amusante, la voiture se lève pour nous accueillir. On s’y installe confortablement, appuie sur le bouton de démarrage à gauche du volant et on roule. D’abord en mode électrique, totalement silencieux. Là, on apprécie le confort de suspension, encore que les routes allemandes soient bien revêtues. En mode hybride, on sollicite un peu plus l’accélérateur : comme prévu, ça marche très, très fort, mais pas plus que l’ancien modèle. La boîte PDK, de conception nouvelle, change de rapport en un éclair, normal, et les commandes se révèlent bien calibrées. Mais cette fameuse suspension qui inverse les mouvements de caisse ?

Elle déconcerte. Que l’avant s’abaisse en accélération, on s’y fait. Que la caisse s’incline vers l’intérieur du virage, c’est même agréable. Mais le nez qui se lève au freinage, alors ça, on a du mal à s’y faire. Surtout que le mouvement est sensible, au point de masquer un point de corde. En fait,  tout ceci relève du gadget. Selon Porsche, cela aide les passagers à moins ressentir les forces que la voiture exerce sur eux, mais pour moi, c’est surtout pour impressionner le client lors d’un essai. Car quand on laisse la voiture sur son set-up de base, elle est bien plus agréable. Elle évite réellement tout mouvement de caisse, tout en préservant non seulement sa tenue de route, exceptionnelle, mais aussi le confort des occupants, conducteur compris. C’est en fait là que la Panamera convainc le plus. En mode Sport, elle gagne en réactivité et peut-être en punch, mais sévit alors un bruit de moteur artificiel parfaitement ridicule. On s’en passera !

La nouvelle Panamera est d’ores et déjà commercialisée : 109 726 € en V6 2RM, 113 883 € en 4RM et 194 833 € en Turbo E-Hybrid. Émettant de 219 à 253 g/km de CO2, les deux variantes d’entrée de gamme prennent de pleine face le malus de 60 000 €, sans oublier la surtaxe due au poids, alors que la Turbo (dès 26 g/km) échappe aux deux. Cette dernière devrait donc représenter l’écrasante majorité des ventes, dès que débuteront les livraisons en mars 2024.

Si la Porsche ne tranche pas particulièrement avec l’actuelle, il ne faut pas en déduire qu’elle marquera la fin de sa lignée. En effet, si l’Europe interdira, selon toute vraisemblance, la commercialisation des modèles thermiques en 2035, il en ira différemment du reste du monde, notamment de la Chine où la grande Porsche remporte un joli succès. Sauf en Sport Turismo, version qui ne sera pas remplacée...