Phases en tout électrique, jusqu'à -0,4 l/100 km : l'hybridation légère de la nouvelle Audi A5 2.0 TDI à l'essai

Non, le thermique n'est pas mort. Pas même le diesel, toujours sans équivalent en termes de facilité d'utilisation pour les gros rouleurs. Certes, l'interdiction totale du moteur à combustion interne reste programmée en 2035, mais Audi s'emploie toujours à dépolluer son TDI. Ainsi, le 2.0 de 204 ch reçoit une inédite micro-hybridation inédite 48 V, tout comme les V6 essence d'ailleurs.

Contrairement à celui de l'A3 1.5 eTFSI, le système ne contente pas d'un alterno-démarreur puisqu'il ajoute un électromoteur de 18 kW (soit 24 ch) et 230 Nm. Alimenté par une batterie LFP de 1,7 kWh bruts, celui-ci est non seulement chargé d'épauler le bloc thermique pour l'aider à moins consommer, mais également de prendre épisodiquement le relais lors de courtes phases, en manœuvres par exemple. 

Un système qui rappelle celui de Stellantis donc, à la différence que l'électromoteur n'est pas disposé dans la boîte de vitesses, mais juste derrière, relié à l'arbre de transmission. Les avantages sont nombreux. Déjà, pas besoin de modifier la boîte robotisée maison, qui compte donc toujours 7 rapports (6 "seulement" pour le modèle du groupe franco-italo-américain). Ensuite, les pertes énergétiques sont réduites. Enfin, il est possible d'accoler la transmission Quattro sans modification.

Reste à savoir ce que cela donne en matière d'agrément de conduite, et surtout de d'économies de carburant, sachant qu'Audi annonce un gain de 0,4 l/100 km en cycle mixte par rapport à l'ancien modèle 2.0 TDI à micro-hybridation 12V. Éléments de réponse avec un court essai d'une version Break Avant Quattro, dans sa finition S line…

Moins de fonctionnements à l'électrique qu'espéré, mais de la sobriété !

Malgré une capacité de batterie digne des premières Toyota Prius (1,3 kWh), n'espérez pas couvrir un à deux kilomètres en tout électrique d'une traite : s'il se coupe lors des ralentissements ou sur un filet de gaz, le 2.0 TDI se réveille à la moindre sollicitation accélération. Et pour cause : contrairement à celui d'une Toyota, il n'entre jamais en action uniquement pour recharger la batterie et donc glaner de l'autonomie électrique.

Il peut la remettre à niveau si besoin bien entendu, notamment quand les phases de récupération d'énergie (25 kW maxi) à la décélération sont insuffisantes, mais toujours en parallèle d'un entraînement des roues. D'ailleurs, le système cible des niveaux de charge précis, en l'occurrence 50 à 55 % sur le mode de conduite D, et 70 % sur le mode S, ce dernier étant censé apporter des coups de boost répétés.

Cela posé, le dispositif convainc par sa fluidité et sa douceur à l'usage. Certes, le diesel demeure sonore, mais les flux d'énergies sont imperceptibles, et les changements de rapports toujours d'une grande douceur. D'ailleurs, les coups de baguette de la fée électricité améliorent la réactivité et la souplesse à bas régime, au point d'éviter quelques rétrogradages selon les ingénieurs Audi. 

Reste à relever les consommations indiquées à l'ordinateur de bord. Après un trajet d'environ 60 km réalisé sur une départementale montagneuse et en ville, notre A5 break indiquait 5,8 l/100 km. Rien de révolutionnaire bien sûr, comme l'annonçait Audi, mais tout de même intéressant pour un break de 4,83 m de long à transmission intégrale (même si cette dernière n'est pas permanente) chaussé en 245/40 R19 (contre 205/60 R17 pour l'entrée de gamme Design).

Si le changement de génération et l'arrivée de cette technologie hybride peuvent laisser craindre un tarif en nette hausse, le surcoût apparaît raisonnable : comptez ainsi 53 600 € pour une berline d'entrée de gamme traction, contre 52 690 € pour une A5 Sportback TDI 204 en 2022. Dans l'absolu, notre break Quattro S line n'est toutefois pas donné avec un tarif affiché à 66 770 €. Et hélas, la note s'alourdit de malus copieux malgré l'électrification, avec 740 € pour les émissions de CO2 et... 3 140 € pour la masse de 1975 kg en ordre de marche (malgré l'abattement de 100 kg pour le système hybride). Soit un budget d'achat proche de modèles hybrides rechargeables, y compris prémiums…