Mercedes-Benz CLS (2004 – 2010), la sculpture de Stuttgart, dès 7 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Mercedes-Benz CLS est-elle collectionnable ?

Avec sa ligne incroyable, presque futuriste et pourtant élégante, la CLS a marqué son époque : jamais une Mercedes n’avait été aussi audacieuse depuis la 300 SL Papillon. De plus, elle ravive un concept séduisant : celui du coupé à quatre portes. Superbement réalisée, elle bénéficie de gros moteurs atmosphériques et d’un bel équipement. Par la suite, ses descendantes seront bien incapables de reproduire son audace esthétique. Un joyau du design à préserver !

Les coupés à quatre portes ont des origines très anciennes. En s’en tenant à l’après-guerre, on se rappellera notamment la Rover P5 Coupé des années 60, ou encore la Mazda 323 BG de 1989, qui a poussé le raffinement jusqu’à se doter de projecteurs escamotables ! Mercedes n’a donc jamais été à l’avant-garde de ce type de carrosserie mais il la met comme jamais en valeur avec la CLS. Stimulé par Jürgen Hubbert, grand patron de la marque à l’étoile qui étoffe à l’envi son catalogue, Peter Pfeiffer laisse une large latitude aux designers qu’il dirige, et ceux-ci produisent un dessin étonnant.

Il débouche sur le prototype Vision CLS, présenté au salon de Francfort 2003. Personne ne s’y attend tant il se révèle radical, et pourtant, celui-ci, annonce trait pour trait la CLS finale, qui apparaît au salon de Genève 2004 (la production ne démarrera toutefois qu’au mois d’août suivant). Celle-ci laisse pantois. Oui, Mercedes a osé mettre sur route son concept au dessin fascinant.

Toute en ellipses, la carrosserie conjugue audace, fluidité, personnalité et élégance comme rarement. Par ailleurs, si elle comporte quatre portes, Mercedes la présente comme un coupé, ce qui n’a rien d’une usurpation vu le pavillon surbaissé et fuyant vers l’arrière, renforçant le dynamisme général. Dans l’habitacle récupère magistralement l’audace esthétique extérieure, se caractérisant lui aussi par un dessin en courbes et ellipses.

Face à la Classe E W211 dont elle dérive, la CLS C219 ne compte plus que quatre places mais elle se signale par un positionnement bien plus haut de gamme. Cela se traduit par un choix de moteurs plus huppé : le V6 3,5 l de 272 ch en 350, et le V8 5,0 l 24 soupapes de 306 ch en 500, tous deux attelés à une boîte auto 7G-Tronic. Bien sûr, la CLS conserve le train arrière multibras et la double triangulation avant de la berline.

La présentation de la CLS se révèle plus chic que celle de la Classe E, avec ses boiseries, et son équipement enrichi. Ainsi, sur les deux versions proposées au lancement, les CLS 350 et CLS 500, la première dispose déjà de l’ESP, de 8 airbags, de la clim auto bizone, de la sellerie mixte tissu/cuir, des sièges électriques, du régulateur de vitesse, voire de la radio-CD. A ceci, la seconde ajoute la suspension Airmatic, la clim quadrizone, la sellerie tout cuir ou encore les jantes de 18.

Ces raffinements se traduisent par des prix pas totalement démocratiques : 58 600 € en 350 et 72 200 € en 500 soit respectivement 71 000 € et 87 500 € actuels selon l’Insee. S’ajouteront en 2005 la diesel 320 CDI, qui ne nous intéresse pas exagérément, et la féroce AMG dont nous avons déjà parlé. Fin 2006, la 350 bénéficie d’une injection directe et devient 350 CGI. La puissance augmente à 292 ch, et la conso moyenne baisse de 10,1 l/100 km à 9,1 /100 km.

Pour sa part, le V8 change totalement et passe à 5,5 l. Fort de 32 soupapes désormais, il produit quelque 388 ch et permet d’abaisser le 0 à 100 km/h chutant de 6,1 s à 5,4 s. En mars 2008, la CLS bénéficie d’un léger restylage touchant à l’éclairage et à l’équipement mais pas les motorisations, si ce n’est qu’une 280 de 231 ch fait son apparition. Elle disparaît en 2010, remplacée par une nouvelle CLS, au style plus acéré mais moins marquant.

Combien ça coûte ?

Le prix de base actuel se situe à 7 000 € pour une CLS 350 en bel état, mais affichant plus de 200 000 km. Une CGI réclamera 8 000 € à condition équivalente et une 500 plutôt 8 500 €. Pour obtenir une auto s’en tenant à 150 000 km, ajoutez 3 000 €. Et à moins de 100 000 km, on double les prix de base. Les phases II sont 1 000 € à 2 000 € plus chères que les phases I. Bien sûr, ces montants varient en fonction de l’équipement, de l’état et de l’historique des véhicules.

Quelle version choisir ?

La plus sympa à conduire, et de loin, c’est la 500 en 388 ch. Mais la 350 CGI représente un bon compromis, avec ses performances proches de celles de la 500 à 306 ch mais consommant bien moins.

Les versions collector

Toute CLS à faible kilométrage et en parfait état d’origine devient un collector, surtout si elle est bardée d’options. La 500 en 388 ch particulièrement.

Que surveiller ?

Sortie deux ans après la catastrophique Mercedes Classe E W211 dont elle dérive, la CLS en a évité la majorité des très nombreux péchés de jeunesse, notamment électroniques. Néanmoins, elle pâtit de quelques défauts. Sur le V6 M272 (272 ch), on relève quelques soucis avec le pignon de l’arbre d’équilibrage. Si le moteur présente un fonctionnement rugueux, accompagné d’un affichage de témoin, l’arbre peut être à changer, ce qui impose de sortir le bloc.

Une opération impérative, car si on laisse les choses en l’état, une casse totale est possible. On note aussi des ennuis avec le collecteur d’admission, donc les actionneurs de clapets dysfonctionnent, ce qui engendre une perte de puissance et un ralenti instable. Sur les premiers V8 de 388 ch (M273), on a vu quelques cas d’usure prématurée de guides de chaîne de distribution, normalement résolus. Les deux blocs présentent aussi des fuites au thermostat assez régulière. En revanche, hormis quelques fuites d’huile, le V8 306 ch M113, de conception plus ancienne, ne fait pas parler de lui.

De son côté, la boîte réclame une vidange complète tous les 60 000 km, ce qui lui garantit une excellente longévité.

Pour sa part, la suspension pneumatique doit être surveillée de près : en cas de fuite, ce qui n’est pas rare, la jambe de force doit être changée, ce qui coûte cher. Le compresseur d’air rend parfois l’âme, mais son remplacement n’est pas très onéreux.

Dans l’habitacle, vérifiez bien que tous les accessoires électriques soient fonctionnels, notamment la vitre électrique avant gauche.

Au volant

J’ai pu conduire deux CLS 500, l’une avec le V8 306 ch, l’autre avec le 388 ch. Dans les deux cas, on a droit à un habitacle très stylé et confortable, mais dont la finition, certes globalement excellente, demeure imparfaite par la faute de plastiques très laids, notamment sur la base des sièges avant. Les parements en bois n’ont rien de bien attractif non plus, car ternes. Mais le confort des fauteuils, la position de conduite impeccable, la belle filtration offerte par la suspension et l’insonorisation poussée rendent les séjours à bord extrêmement plaisants. Le luxe quoi.

Dynamiquement, comme dans bien des Mercedes, il faut bousculer la CLS pour comprendre la qualité de son châssis. Initialement, on ne sent pas grand-chose, mais dans des appuis prononcés, on constate le très bel équilibre général et le guidage efficace des trains roulants, alors que les mouvements de caisse sont bien contrôlés. Seule l’endurance du freinage, au demeurant puissant, finit par faire défaut.

Et le moteur ? Le V8 306 ch, souple et très doux, autorise de belles performances, mais ne subjugue pas. Ni par sa sonorité très étouffé ni par son caractère très linéaire. Le 388 ch, c’est vraiment autre chose. Plus vigoureux, il améliore nettement les chronos, et chanterait presque à haut régime : quel agrément ! Seulement, dans les deux cas, la boîte, généralement douce, manque un peu de rapidité.

La consommation est à l’aune des prestations : n’espérez pas tomber sous les 12 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Mercedes-Benz 280-300-320 CE (1987 – 1996)

Sorte de 190 taille adulte, la Mercedes W124, apparue en 1984, se décline en coupé en 1987. D’une ligne très pure et élégante, il reçoit l’excellent 6-cylindres 3,0 l de 188 ch dans sa version 300 CE, capable de près de 230 km/h. A l’instar de la berline dont il dérive, il bénéficiera de très nombreuses évolutions, dont le 3,0 l 24 soupapes en 1989 (220 ch). En revanche, il sera privé des gros V8, équipant la 4-portes. Modifié en 1991 puis en 1993, il reçoit alors des nouveaux blocs, un 6-en-ligne 2,8 l de 193 ch et un 3,2 l de 220 ch. Et change d’appellation : ce n’est plus CE mais Classe E coupé. Spacieux, il peut être vu comme l’ancêtre de la CLS, d’autant plus qu’il sera la dernière Classe E à deux portes avant 2011. A partir de 6 000 €.

Mercedes-Benz CLS 500 (2006), la fiche technique

Moteur : 8 cylindres en V, 5 462 cm3

Alimentation : injection électronique

Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)

Transmission : boîte 7 automatique, propulsion

Puissance : 388 ch à 6 000 tr/mn

Couple : 530 Nm à 2 800 tr/mn

Poids : 1 835 kg

Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 5,4 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Mercedes CLS, rendez-vous sur le site de La Centrale.