Mazda RX-8 (2003-2010) : exotique et dynamique, dès 5 500 €

Le moteur rotatif, c’est une longue histoire chez Mazda, qui s’est intéressé à cette technologie dès les années 60. On se rappellera le superbe coupé Cosmo qui fut en 1967 le premier modèle produit par la firme d’Hiroshima équipé de cette mécanique. À suivi la série des RX, qui va de 2 à 8. Elle comporte des berlines, des breaks et des coupés, parmi ceux-ci les RX-7 (trois générations), déjà présentés ici, et la RX-8.

Celle-ci a été annoncée par un concept, le RX-Evolv, présenté en 1999 et exposé au salon de Paris 2000. Il se signale notamment par d’astucieuses portières à ouverture antagoniste (dites Freestyle) ainsi que par son bloc rotatif de nouvelle génération. Celui-ci est dénommé pour le coup Renesis, diminutif de RE-Genesis, RE signifiant Rotary Engine (moteur rotatif).

Lui succède en 2001 un autre concept, le RX-8 qui apparaît, lui, fidèle à 90 % à la version finale. Par rapport à l’Evolv, il se distingue surtout par sa face avant, plus réussie. Mais la RX-8 définitive, présentée en 2003, le supplante encore par son raffinement esthétique. Son design est une ode à son moteur, car il reprend le motif du piston rotatif un peu partout : nervure de capot, base des appuie-tête, feu de brouillard…

Son dessin brillant est dû à Ikuo Maeda, le fils de Matasaburo Maeda, qui a dirigé le design de la… dernière RX-7 ! Les fameux ouvrants sont conservés, permettant à la japonaise d’être un authentique coupé à quatre portes, les postérieures étant remarquablement dissimulées : à moins de connaître la voiture, on ne devine pas leur présence.

Très compact, le moteur compte deux rotors mais, contrairement à celui de la RX-7, se passe de suralimentation. D’une cylindrée totale de 1 308 cm3 (correspondant à 2 616 cm3 sur un moteur classique), il développe tout de même 192 ch en version de base et 231 ch en haut de gamme. Dans ce dernier cas, il s’attelle à une boîte à six rapports, celle du premier se contentant de cinq.

Le birotor a pu être repoussé très au centre de la voiture, pour une répartition optimale des masses. Il envoie sa puissance à l’essieu arrière, doté d’un différentiel à glissement limité Torsen.

Côté trains roulants, Mazda a mis les petits plats dans les grands, en dotant la RX-8 à l’avant de triangles superposés, et à l’arrière d’une épure multibras. En résulte une auto originale, bourrée de caractère et d’intelligence, puisque dans un gabarit relativement compact (4,43 m de long), elle loge dignement quatre passagers sans faire d’impasse stylistique. Une synthèse brillante.

Le mieux dans tout ça ? L’auto n’est pas très chère : 29 000 € en Elegance Pack (192 ch) et 33 000 € en Performance (231 ch). Soit 35 000 € et 39 900 € respectivement. À ces tarifs, clim, ABS et ESP sont de série sur les deux, la seconde ajoutant notamment les projecteurs au xénon. Un pack optionnel apporte le GPS à télécommande.

Les spécialistes apprécient le comportement routier, le particularisme du moteur rotatif, le design… Seulement, ils relèvent le manque de couple du Renesis, qui demande à être cravaché pour offrir de bonnes performances. S’adressant à un public d’initiés, la RX-8 connaît en France surtout un succès d’estime, d’autant que la concurrence est rude, à commencer par la Nissan 350Z. Celle-ci n’offre que deux places mais un punch tout autre, sans démériter côté design.

En août 2007, à l’occasion des 40 ans de la Cosmo, la RX-8 se décline en une série limitée 40th Anniversary (200 unités pour le monde). Elle se signale par sa sellerie mixte-cuir Alcantara et sa suspension affermie.

Ensuite, la Mazda n’évoluera que fin 2008. Elle subit un lifting qui trahit sa cohérence stylistique, et à cette occasion… disparaît du marché français.

Le constructeur la remet au tarif chez nous en 2010, dans une intéressante version R3, au châssis affûté et à la carrosserie façon tuning. Mais apparemment, l’auto n’a été vendue sous nos contrées qu’à quelques exemplaires.

La RX-8 disparaît définitivement au Japon en 2012, produite à environ 192 000 unités, emportant avec elle le moteur rotatif que seul son constructeur exploitait depuis 1977 et l’arrêt de la NSU Ro80. Trop gourmand, il ne pouvait plus satisfaire aux exigences en matière de réduction des émissions de CO2.

Combien ça coûte ?

Presque rien si vous acceptez un modèle en conduite à droite, importé d’Angleterre : 3 800 € en bon état pour une 192 ch et 4 200 € en 231 ch. Mais on préférera une conduite à gauche, bien plus facile à utiliser. Là, c’est plus cher : 5 500 € pour une 192 ch convenable, et 6 500 € si on souhaite une 231 ch. À ce prix, on a des autos de plus de 100 000 km, ce qui nécessite des précautions avant achat. Pour un exemplaire totalisant moins de 80 000 km, ce sera au minimum 6 500 € pour une 192 ch et 7 500 € pour une 231 ch. On trouve quelques 40th Anniversary, à 13 000 € au bas mot, et comptez 15 000 € pour une R3, si vous en trouvez une. N’hésitez pas à investir plus si l’auto est vraiment parfaite et dotée de son historique complet.

Quelle version choisir ?

192 ch ou 231 ch, les deux sont valables, mais la seconde a la préférence des amateurs, donc préserve un peu mieux sa valeur. Pour 1 000 € de plus, pourquoi se priver ? Pour une meilleure fiabilité, optez pour une auto produite à partir de 2005. Ou mieux, une R3, sauf qu’il n’y en a quasiment pas.

Les versions collector

Vu sa rareté sous nos latitudes, ce sera la R3. Ensuite, pour la même raison, la 40th Anniversary.

Que surveiller ?

Le rotatif, malgré sa simplicité technique apparente, n’a jamais égalé en fiabilité le moteur classique à pistons coulissants. Cela se vérifie encore sur la RX-8, donc le bloc exige un entretien très scrupuleux avec une huile spécifique, de la 5W30 minérale, idéalement la Dexelia vendue chez Mazda. Seulement, elle est devenue très rare. Pire, les modèles fabriqués durant les deux premières années souffrent d’un calculateur mal programmé et de bobines d’allumages défectueuses engendrant une usure prématurée de la mécanique, parfois à remplacer dès 50 000 km. Les modèles à partir de 2005 sont plus sûrs, et certains atteignent sans encombres les 200 000 km.

Relevons aussi quelques cas de corrosion parfois sévère sur les soubassements mais aussi les éléments de suspension : inspectez bien tout ceci, surtout si l’auto vient d’une zone où l’on sale beaucoup les routes l’hiver.

Par conception, le Renesis consomme pas mal d’huile : 1 litre/1 500 km en moyenne. Surveillez régulièrement le niveau.

Au volant

Le côté concept-car de route m’a toujours séduit, surtout dans le cas de la RX-8, ici une Performance de 2004. J’adore ce dessin unique en son genre, où le motif du rotor se retrouve un peu partout : nervure de capot, sièges, sorties d’échappement… À bord, quatre personnes peuvent prendre place dans de très bonnes conditions, surtout à l’avant naturellement. Malgré un volant non réglable en profondeur, la position de conduite est très satisfaisante. Devant soi, le compte-tours est gradué jusqu’à 10 000 tr/min. Ambiance !

Mais au démarrage, déception : le moteur émet un bruit de… tondeuse. Très souple, il reprend à des régimes fort bas, se montre ensuite très linéaire mais, par manque de couple, reprend sans vigueur. Celle-ci n’arrive que vers 6 000 tr/min. Là, la sonorité du rotatif commence à rappeler celle d’une moto, et il manifeste un bien joli punch, le bougre ! Alors, on se laisse griser et on pousse jusqu’à plus de 9 000 tr/min ! Là, un bip retentit, et on passe le rapport supérieur à l’aide d’une commande de boîte dont le maniement est un plaisir.

Mais le meilleur sur la RX-8, c’est le châssis. L’auto semble légère et réactive, pourtant, elle profite d’une excellente adhérence, alors que l’équilibre parfait de son comportement inspire une grande confiance. Mention spéciale à la direction, précise et surtout délicieusement informative. La Mazda se révèle donc efficace sur circuit mais aussi sur route, grâce à son amortissement bien jugé, préservant le confort ainsi que la tenue de trajectoire sur les aspérités.

Au final, on retient de bonnes sensations de la RX-8, et on se dit que son seul vrai défaut, à la conduite, c’est son manque de couple. Dommage qu’elle n’ait jamais reçu de turbo ! Mais là, la consommation déjà élevée (13,5 l/100 km en moyenne) se serait carrément envolée à la première pression sur l’accélérateur…

J’ai aussi pu essayer une 192 ch. Effectivement, s’il est moins rageur que le 231 ch, en usage courant son moteur se révèle plus vigoureux à bas régime, alors même que la boîte ne dispose que de 5 rapports. À ne pas négliger à l’achat.

L’alternative youngtimer

Mazda RX-7 FB (1978 – 1985)

Initiatrice de la lignée des coupés sportifs badgés RX chez Mazda, la RX-7 FB profite d’une ligne agréable et aérodynamique. Sous son capot, elle cache un moteur rotatif birotor développant initialement 110 ch. Il passera à 115 ch en 1981 puis 165 ch en 1983 grâce à l’adjonction d’un turbo, ensemble qui ne sera jamais vendu chez nous. En France, la RX-7 restera très confidentielle en raison des quotas d’importation affectant alors les japonaises, mais aussi son prix élevé. Dommage, car elle offre un bon comportement routier, malgré son essieu arrière rigide, et des performances intéressantes. Au contraire de la consommation, très importante, 11 l/100 km minimum. Son moteur est plus résistant qu’on ne le dit, mais gare à la rouille ! Dès 6 000 €.

Mazda RX-8 (2004) : la fiche technique

• Moteur : rotatif à deux chambres, 2 x 654 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : Doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 231 ch à 8 200 tr/min
• Couple : 211 Nm à 5 500 tr/min
• Poids : 1 350 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,4 s (donnée constructeur)

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