Le SUV électrique Vinfast VF6 va-t-il permettre à son constructeur de se lancer ?

On doit saluer la persévérance de Vinfast qui, après des premiers modèles peu convaincants, revient à la charge avec un petit SUV électrique. Dénommé VF6, il annonce une belle capacité de batterie (59,6 kWh utiles), qui autoriserait, à en croire le constructeur, une autonomie de 410 km dans la version de base (177 ch) et 379 km dans celle de haut de gamme, dite Plus. Il faut dire que celle-ci est un peu plus puissante (204 ch) et lourde : 2 038 kg contre 1 975 kg, un surcroît s’expliquant très certainement par son grand toit vitré.

Ce poids paraît considérable quand on sait qu’un Tesla Model Y, bien plus imposant et doté, lui aussi, d’un toit panoramique, ne dépasse pas 1 928 kg… Le Vinfast ne dépasse pourtant pas 4,24 m, soit moins que pour un Peugeot e-2008, presque 500 kg plus léger, mais doté d’une batterie de 50 kWh seulement. Côté recharge, le vietnamien reste flou dans ses annonces : on sait juste qu’il passe de 10 % à 70 % de charge en 25 min sur une borne de 150 kW. On se dit donc qu’il accepte cette dernière puissance, mais en réalité, non. En matière de performances routière, le VF6 Plus de notre essai est donné pour 175 km/h, ce que nous ne vérifierons pas, et un 0 à 100 km/h en 8,9 s. Pas extraordinaire ce temps, mais suffisant. Les trains roulants ont l’air sérieusement étudiés, puisqu’à l’arrière, on trouve un essieu multibras, l’avant recourant à des jambes de force.

Habitabilité correcte, coffre limité

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Urbain, le Vinfast se targue pourtant d’un coffre au volume estimable, variant de 423 l à 1 576 l, mais il y a une astuce : chiffres sont en litres d’eau, mesure très favorable, et non calculés avec des cubes. Ce qui explique que la malle n’impressionne pas par sa capacité. Au moins les dossiers sont-ils aisés à rabattre (les ceintures n’entravant pas le mouvement) pour dégager une surface sans aspérité. Pratique. À l’arrière, l’espace se révèle convenable en largeur et en hauteur, mais plus limité en longueur aux jambes. Cela dit, la banquette prodigue un confort acceptable, et se dote d’un accoudoir central, mais elle ne coulisse pas. Les passagers apprécient tout de même la présence d’une buse d’aération centrale et de ports USB. À l’avant, on est accueilli par des sièges au support lombaire très marqué et non réglable : surprenant. Heureusement, le fauteuil gauche s’ajuste électriquement, comme le volant, du moins sur la fiche technique. En réalité, il faut le faire manuellement. Bizarrement, quel que soit le réglage, on est toujours assis très haut dans le VF6.

Devant soi, on découvre une planche de bord plutôt agréable à l’œil, mais malgré un bandeau censé imiter le cuir, elle se compose de plastiques durs et sonnant creux. Pas très valorisant. Les rangements se limitent à une boîte à gants (non éclairée), un vide-poche sous l’accoudoir central, des bacs de portière et un petit filet au bas de la console centrale. Suffisant, tout juste. Pas de combiné d’instruments, remplacé comme chez Tesla par un écran central, ici de 12,9 pouces.

L’agencement de ses menus n’est pas trop mal pensé, mais il manque de réactivité. Sur la version Plus, on dispose aussi d’un affichage tête haute, fort pratique, alors que si les commandes de clim sont malheureusement virtuelles, celles de la transmission demeurent bien physiques, comme des touches de piano, et très commodes à l’usage. Il en va de même pour celles situées sur le volant.