Le marché de l’électrique désormais porté par les flottes

Depuis le début de l’année, 312 000 véhicules neufs ont été immatriculés en France, dont 43 212 (13,85 % du marché) véhicules 100 % électriques. La majorité d’entre elles (59,4 %) l’ont été par des entreprises. Longtemps portées par les particuliers, les ventes de voitures à batteries sont désormais soutenues par le marché des professionnels.

Les effets de la loi LOM

L’introduction récente par le gouvernement de sanctions financières en cas de non-respect de la trajectoire de verdissement et la nouvelle fiscalité sur les avantages en nature ont été incitatives. Une entreprise sur trois (34,3 %) de plus de 100 véhicules respecte déjà les objectifs 2025 (15 % de véhicules à faibles émissions en parc).

Selon l’étude, « 90 % des entreprises envisagent d’acheter des véhicules 100 % électriques d’ici 3 ans. Et 75 % jugent la décarbonation de leur parc comme un enjeu RSE (Responsabilité Sociétale des Entreprises. » À l’opposé, « 20 % des entreprises ne possèdent encore aucun véhicule électrique. » Notamment les petites structures.

Des progrès à deux vitesses

12 % des flottes de taille moyenne (entre 100 et 1 000 véhicules) n'ont toujours aucun véhicule électrique en parc malgré l’obligation légale de la LOM. Les grandes (plus de 1 000 véhicules) et très grandes sociétés (plus de 10 000 véhicules) ont largement engagé leur transition.

Plus de charge de travail

« 90 % des gestionnaires de flottes considèrent que l'électrification génère un temps de travail supplémentaire (+37 % d'équivalent temps plein en moyenne). Pour faire face à ce surcroît d’activité les grandes entreprises sont mieux armées.

Celles-ci disposent « d’équipes projets dédiés, avec des moyens humains et financiers supérieurs » aux petites sociétés et aux artisans. Proportionnellement aux véhicules en parc, le TCO (coût total de possession) impacte plus fortement les grands comptes que les petites unités. Cela précipite davantage les grandes sociétés à effectuer leur transition.

Des freins persistants à l'adoption

« L’incompatibilité des cas d’usage, l’absence d’offre et les conducteurs réfractaires » respectivement cités par les entreprises comme les principales entraves à l’achat de voitures à batteries. Des raisons plus psychologiques que techniques d'après l'AVERE. L’offre paraît aujourd'hui suffisamment développée pour couvrir quasiment tous les besoins. Reste le problème du développement des bornes de recharges à domicile ou sur sites, jugé « coûteux et difficile à mettre en place. »

Dans le détail, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE). pointe d’autres points d’achoppement, organisationnels cette fois. « Le travail en silo, le manque de cartographie des usages sur laquelle bâtir une stratégie concrète et la non-information sur toute la chaîne de décision projet » agissent comme une chaîne des blocages.

VUL le maillon faible

L'électrique représente 6 % des achats de VUL. Les entreprises émettent des doutes quant à l’autonomie réelle du véhicule une fois en charge et aux parcours parfois aléatoires des tournées à réaliser. La performance économique, plus complexe que sur un VP, explique aussi le faible taux d'électrification. Pour un VUL l'économie par rapport à un thermique « se trouve à partir de 40 OOO km / an, avec une incertitude sur la valeur de revente. » Ce dernier point vaut aussi pour les VP.

Le problème de la revente

Des stocks toujours plus haut et des prix toujours plus bas. Le marché de l’électrique d'occasion broie du noir. Les retours de flottes sur le marché de la seconde main se heurtent au manque d’appétence des particuliers pour le VO à batteries.

La perte de valeur résiduelle de voitures achetées neuves entraîne une perspective de pertes financières pour les entreprises et les loueurs, pris entre le marteau d'obligation de verdissement et l'enclume d'un marché de l'occasion VE atone.