La Voge DS900X est-elle une BMW GS low cost ?

Comme nous l’expliquions en préambule, la Voge DS900X est issue de la base moteur / châssis / équipement des BMW/ F depuis l’abandon de la motorisation Rotax. Une plate-forme qui se décline dans une gamme de motos à l’hélice qui nous séduisent depuis 2018, millésime après millésime, en roadster, en crossover et bien sûr en GS.

Et ce n’est pas un hasard si le lancement de la plus grosse des Voge intervient en ce mois de juin 2024 car les trails BMW, notamment la 900, ont été refondus cette année pour plus de radicalité (petit réservoir de carburant, protection et duo sacrifié). La Voge DS900X se compare donc plutôt à la BMW F850GS de première génération qui serait dotée d’un moteur réalésé (86 x 77 mm contre 84 x 77 mm) pour atteindre la cylindrée de 895 cm³ des nouvelles 900 GS (853 cm3 sur les anciennes GS), plus coupleux, équipée d’un accastillage différent mais efficace, d’un peu moins de technologie et de beaucoup moins d’options. Et bien sûr de détails graphiques qui trahissent quelque peu les origines chinoises. Soit quelque chose qui n’existe plus vraiment chez BMW puisque la F900GS Adventure est beaucoup plus grosse (et non bridable A2), et la nouvelle F800GS, évolution de la F750GS est beaucoup plus basique (puissance modeste, fourche classique, jantes alu à bâton).

 A gauche, la BMW GS et à droite la Voge DS: comme un air de ressemblance

Ainsi, la lecture comparative des fiches techniques des BMW 850 GS 2018 et Voge DS900X 2024 montrent que la puissance de 70 kW (95 ch) est identique est s’obtient à 8 250 trs/mn dans les deux cas. La puissance du twin Loncin dit « 900 » n’est portée à 105 ch que sur les BMW F 900. Contrairement à cette dernière, la Voge DS900X est donc bridable A2. La Chinoise profite néanmoins d’un accroissement de 2NM du couple maxi au même régime de 6 250 trs/mn (par rapport à la 850), mais surtout, le moteur réalésé est plus coupleux à tous les régimes. Il s’agit peu ou prou d’un moteur de 900XR.

Suspensions et pneumatiques premium

La partie cycle est évidemment similaire puisque le cadre poutre en acier et le bras oscillant alu sont strictement identiques, de même que les jantes tubeless à rayonnage périmétrique de 21’’ à l’avant et de 17’’ à l’arrière chaussée de pneu trail routiers Pirelli Scorpion Trail 2, mais le manufacturier japonais Kayaba a été choisi pour fournir les suspensions, uniquement « mécaniques » puisqu’aucune option ESA n’est disponible chez Voge.

La grosse fourche inversée de 43 mm sélectionnée ici est réglable en précontrainte, compression et détente. Son débattement est réduit à 194 mm (contre 230 mm sur une BMW GS).

L’amortisseur arrière est réglable en précontrainte via une molette accessible, et en détente par vis. Le débattement de suspension est fixé à 198 mm (contre 215 mm sur une GS). Ainsi, si l’encombrement général est similaire, la géométrie de la moto est nettement différente : l’empattement est réduit à 1580 mm, 13 mm de moins qu’une GS. Les valeurs d’angle de colonne et de chasse au sol ne sont pas communiquées mais elles sont vraisemblablement légèrement inférieures aux valeurs des GS. La hauteur de selle est aussi plus favorable pour les moins grands sur la version Loncin qui affiche 825 mm contre 860 mm sur feu la 850 GS (et 870 mm sur la nouvelle 900 BMW), mais notez que BMW proposait une selle basse ramenant la hauteur à 835 mm et une option de rabaissement impliquant l’utilisation d’une selle basse combinée à une réduction des débattements de suspension permettant d’afficher 815 mm (des valeurs identiques sur la nouvelle 900 GS). Voge propose aussi une selle plus haute de 3 cm pour 150 €.

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Le freinage avant à deux étiers axiaux flottants Brembo à deux pistons juxtaposés pinçant des disques de 305 mm est identique à ce qu’on trouve sur les GS anciennes et actuelles, mais un maître-cylindre radial remplace l’élément axial utilisé sur les BMW et ça change tout. Nous y reviendrons. L’arrière est repris tel quel mais la pédale de frein Voge est très basique. L’ABS deux canaux n’est pas optimisé en virage. Il est déconnecté sur les deux roues en mode Enduro.

Pour l’électronique, le shifter monté/descente est en série et quatre modes de conduite, des combinaisons réponse moteur / contrôle de traction sont proposés.

Électronique moins personnalisable

On bénéficie ainsi de trois modes routiers (Rain, Road et Sport) ou l’ABS est engagé sur les deux roues et un mode « Enduro » avec réponse moteur sport, TCS désactivé et ABS déconnecté. Aucun mode personnalisable n’est proposé (il s’agit d’une option chez BMW) et il n’est pas possible de désactiver le TCS sur les modes routiers alors que BMW offre cette possibilité via une commande spécifique. Et de la même façon, il n’est pas possible de modifier les paramètres du mode Enduro, en remettant par exemple l’ABS.

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De nombreux équipements sont cependant offerts tels que le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse, les poignées et les selles pilote et passager chauffantes, un radar d’angle mort et 3 prises d’alimentation (12V, Usb et Usb-C). Voge propose aussi un système d’information/loisir fonctionnant avec une application maison mais nous n’avons pas réussi à faire fonctionner cette dernière.

On trouve même une dash cam commandée par un bouton au commodo droit : nous n’avons pas expérimenté le système (impossible de se connecter) mais les images sont apparemment enregistrées sur le cloud ou sur une carte SD à installer sur la moto. Nul doute que si vous craquez pour cette moto, le fonctionnement de tout le système vous sera expliqué.

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Le tableau de bord TFT couleur est un autre élément qui permet de différencier Voge et BMW : l’élément chinois est lisible mais son graphisme n’est pas aussi harmonieux que celui des TFT allemands. Il est cependant relativement complet puisqu’en plus de la vitesse et du compte-tour, le mode de conduite, le rapport engagé, la pression des pneumatiques et la T°extérieure sont affichés, mais très peu d’ajustements sont finalement possibles et nous notons un manque flagrant d’informations : il n’y a qu’un partiel kilométrique et pas d’information concernant la consommation (moyenne, instantanée, etc.).

Équipement complet

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L’équipement « technique » reste quand même à l’avantage du constructeur chinois : les larges crashs bar sont offerts ainsi que le sabot alu sous le carter principal, l’éclairage complet est à led et les feux additionnels anti brouillard sont en série. Les larges repose pieds pilote et passagers crantés sont équipées de caoutchouc amovible et un efficace porte-paquet est présent.

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Le pare-brise haut est réglable (2 positions). L’importateur propose donc une moto très bien équipée pour un prix accessible, les seules options étant une bagagerie complète aluminium à 1 500 € et une selle plus haute évoquée plus haut. Mais tout cela vaut-il vraiment le coût ?