La Skoda Octavia RS est-elle la dernière familiale sportive presque abordable ?

Elément-clé de la success-story de Skoda depuis 1996, l’Octavia est actuellement dans sa 4e génération. Apparue en 2020, celle-ci a été légèrement restylée en 2024, et conserve une variante sportive, la RS, que nous testons aujourd’hui. Le constructeur a fait le choix de ne pas la doter d’une motorisation hybride, ni même d’un circuit électrique en 48 volts alimentant un alterno-démarreur, s’en tenant à un « simple » 4-cylindres turbo à injection directe. Utilisé depuis 2008 dans l’Octavia II RS phase 2, ce bloc codé EA888 en est dans sa phase 4. Bénéficiant d’une réduction de ses frictions internes, il a le bon goût de modérer son appétit : dès 6,7 l/100 km en moyenne, soit un minimum de 153 g/km de CO2, comme sur l’ancienne 245 ch. En clair, cela vaut à l’Octavia Rs un malus minimal de 3 784 € en berline, et 4 026 € en break Combi, qui débute à 154 g/km de CO2. Ça fait cher le gramme !

Ces émissions raisonnables, la Skoda les doit aussi à son poids somme toute modéré, de l’ordre de 1 445 kg en berline (4,70 m de long tout de même). L’absence d’hybridation peut avoir du bon ! Le moteur, attelé à une boîte DSG7 obligatoirement, affiche une puissance respectable de 265 ch (contre 245 ch sur le modèle sortant), obtenue dès 5 250 tr/min, pour un couple non moins estimable de 370 Nm, disponible dès 1 600 tr/min. Cela se traduit par des chronos intéressants, mais pas fumants non plus : 0 à 100 km/h en 6,4 s, pour une vitesse maxi de 250 km/h.

Les trains roulants (jambes de force avant, essieu multibras arrière) sont bien entendu adaptés à cette cavalerie, l’assiette s’abaisse de 15 mm, et la suspension se voit affermie, de même que l’amortissement. Celui-ci peut devenir piloté en supplément. Côté transmission, cette traction, s’équipe du différentiel à glissement limité VAQ de la RS non restylée, agrémenté d’une gestion électronique XDS. Bonne surprise !

Sportive mais toujours pratique

Nous nous trouvons en Croatie pour tester l’Octavia RS. À bord, on est agréablement accueilli par de bons sièges semi-baquets, très confortables, même si leur assise ne se règle pas en longueur.

À l’arrière, l’espace se révèle réellement important pour les jambes, la largeur et la garde se situant dans la bonne moyenne.

Quant au coffre de la berline, variant de 600 l à 1 555 l, il est carrément géant : bien des breaks en feraient leurs choux gras. Et dans la Combi justement ? Il offre de 640 l à 1 700 l. C’est aussi la rançon d’une longueur importante. On apprécie aussi le plancher plat doté d’un double fond.

Globalement, cet habitacle, parsemé de nombreux rangements, se révèle pratique, ce qui n’exclut pas une présentation plaisante, ni une finition irréprochable. On dispose aussi d’écrans digitaux, un de 10,2 pouces pour l’instrumentation, lisible et complète, l’autre de 13 pouces, au centre et tactile pour le GPS, le multimédia, les paramétrages de la voiture, tout ça… Il est réactif mais pas toujours très clair, notamment pour programmer la navigation.

Siège, volant et ancrages de ceintures étant amplement réglables, on se concocte une excellente position de conduite, et dès les premiers tours de roue (chaussées ici de pneus Continental Winter Contact en 225/40 R19 – 18 pouces en série), j’apprécie la direction franche, rapide et d’une bonne consistance. On sent bien le train avant, au demeurant précis, ainsi que l’équilibre fondamentalement sain de la voiture. Notre parcours a d’abord consisté en une longue liaison autoroutière à bord d’une berline. Évidemment, les pneus hiver engendrent pas mal de bruits de roulement, d’autant que le revêtement de l’autoroute croate est assez abrasif. Surtout, il n’est pas exactement lisse, et là, la suspension m’a paru bien trop ferme et percutante. Ce, alors que l’amortissement passif, un peu lâche, n’empêchait pas quelques mouvements de flottement. Décevant ! Sur ces près de 150 km plutôt montagneux, effectués entre 100 et 130 km/h, la consommation s’est établie à la très raisonnable valeur de 7,5 l/100 km selon l’ordinateur de bord.

Efficace, facile et même joueuse

J’ai ensuite pris les commandes d’un break (et même deux pour être honnête), et là, surprise, la suspension s’est révélée bien mieux paramétrée que sur la berline. Fini les percussions désagréables ! Le confort s’en trouve nettement grandi en conduite tranquille, où l’Octavia séduit par sa douceur, mais l’efficacité ? Dans les virolos froids et humides (voire glacés), l’Octavia, en mode Sport, s’inscrit avec netteté, puis, à la limite, apparaît réactive au lever de pied. La poupe se place, voire déboîte au point de nécessiter une légère correction au volant. Si on pousse un peu plus loin la plaisanterie en augmentant la vitesse d’entrée, du sous-virage se manifeste logiquement, qu’on endigue par un léger lever de pied, et là, l’arrière entre à nouveau en jeu, jusqu’à intervention de l’ESP. Tout ceci a lieu de façon prévisible et se gère très aisément, mais la faible adhérence a amplifié ces mouvements, rendant la conduite disons, amusante. Il est aussi possible que les pneus aient légèrement manqué de grip car sur ce même parcours, le Kodiaq RS s’est révélé plus stable (il fera l’objet d’un autre essai). Cela dit, en appui, la pédale de frein, suffisamment ferme, favorise une gestion dégressive, un atout pour contrôler l’auto en appui, alors qu’en sortie de virage, la motricité est apparue très bonne, VAQ oblige, et sans effet de couple dans le volant. Joli travail.

Le moteur est tout à fait à la hauteur. Émettant un petit son rauque fort sympa, il regorge de punch à mi-régime, et emmène plus que dignement la RS. Cela dit, il n’a guère de caractère, ayant tendance à perdre en vigueur passé 5 500 tr/min, alors qu’il ne sert à rien d’essayer de passer les 6 000 tr/min. Une cartographie plus agressive à haut régime serait un plus, mais peut-être au prix d’émissions de CO2 en hausse.

La DSG reste fidèle à elle-même. Généralement très rapide et fluide dans l’enchaînement des rapports, mais un poil brusque lors de la mise en mouvement de la voiture, et parfois lente à rétrograder. De plus, en mode manuel, elle ne sait pas garder le rapport engagé quand on approche le rupteur, ni s’empêcher d’enclencher la vitesse inférieure quand on met pied dedans à bas régime. Elle se contente de conserver plus longtemps le rapport utilisé. En tout cas, quand on roule sportivement, mieux vaut la commander à l’aide des palettes, qui gagneraient à être plus longues. Terminons sur une note positive : la boîte commande un petit coup de gaz quand elle rétrograde, même accélérateur relâché. Ça fait toujours plaisir ! Dans ces conditions d’arsouille incivique, la consommation a culminé à 18 l/100 km.

Nous avons aussi pu effectuer quelques tours sur le circuit de Grobnik, rapide et lisse. Là, j’ai pris le volant d’un exemplaire doté des baquets électriques à longueur d’assise réglable : une option hautement recommandable. Rapide et n’imposant pas de gros freinages, ce circuit a surtout permis de mettre en valeur l’excellent grip latéral ainsi que la stabilité de la voiture sur sol sec ainsi que les ressources du moteur. Mais, là encore, la DSG s’est révélée bien plus agréable commandée aux palettes. Globalement, la Skoda Octavia RS s’adapte aussi bien à une conduite tranquille que couteau entre les dents, même s’il ne s’agit pas d’une sportive ultime loin de là. Elle est tout à fait adaptée aux parents qui aiment de temps à autre prendre du plaisir au volant.