La nouvelle BMW M135 n'est plus une vraie sportive "façon BMW", mais...

Quel est le point commun entre Stéphane Schlesinger et Julien Bertaux ? Outre leur obsession parfois perverse pour certains vieux modèles objectivement peu intéressants, ces deux journalistes de la rédaction de Caradisiac roulent en compacte BMW sportive (une 130i de la génération E87 pour Julien et une 135i de la génération F20 pour Stéphane). Il se trouve que lorsqu’on dispose d’un budget serré et qu’on cherche une compacte sportive à la mécanique sensationnelle, le choix d’une BMW d’occasion de ces genres-là s’impose assez naturellement.

Ce constat ne s’applique plus à la BMW Série 1 moderne, passée depuis la génération F40 de 2019 à une architecture très différente et une mécanique bien moins flamboyante : au lieu de la propulsion et du six cylindres en ligne, il faut désormais se contenter d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres (les mêmes que sur les Mini) et d’une simple traction (ou une transmission intégrale très loin du typage propulsion sur les versions les plus puissantes). Voilà pourquoi ni Julien ni Stéphane n’achèteront jamais la nouvelle M135 incarnant le haut de gamme sportif de la Série 1 de génération F70 lancée il y a quelques semaines sur notre marché. Présente-t-elle pour autant un intérêt objectif ? A l’occasion de notre essai de la variante 120d diesel, nous en avons pris le volant pour en avoir le cœur net.

Côté style, en tout cas, cette M135 reprend bien la panoplie habituelle des BMW sportives avec des boucliers bien ajourés et surtout, deux doubles sorties d’échappement à l’arrière pour éviter toute confusion avec une vulgaire Série 1 « Pack M ». On vous laisse en revanche juger de cette silhouette un peu massive, diamétralement opposée aux anciennes Série 1 propulsions au profil spectaculaire et loin de faire l’unanimité. 

A l’intérieur en tout cas, on retrouve les habituels petits badges « M », des sièges très enveloppants (avec des sièges « Advanced M » plus sportifs en option à 800€) et de nombreux petits détails de finition pour souligner la puissance et le positionnement de cette variante M135 xDrive. Comble de l’ironie, cette variante bénéficie d’un coffre plus spacieux que les gentilles 120 et 120d malgré sa transmission intégrale de série (380 litres au lieu de 300 litres) grâce à son absence de système micro-hybride. Vous voulez plus de coffre sur votre BMW Série 1 ? Prenez donc le moteur le plus puissant !

Avec 300 chevaux, ce bloc 2,0 litres turbo rend 6 chevaux à l’ancienne M135i à cause de son adaptation à des normes antipollution européennes plus exigeantes que jamais. Il se connecte obligatoirement à une transmission intégrale dont l’architecture n’a rien à voir avec celles des grosses sportives 4x4 de BMW connues pour garder leur tempérament et leur train arrière engagé. Imaginez plutôt une sorte de Haldex, à la façon des anciennes Audi S3 / RS 3 et autres Volkswagen Golf R.

Volant en main, on retrouve logiquement des sensations assez proches de ces autos-là. En conduite tranquille, l’amortissement piloté non réglable de cette nouvelle Série 1 reste doux même si la M135 abaisse par défaut sa caisse de 8 mm et modifie les réglages de ses suspensions comme de sa direction, en plus d’utiliser un différentiel autobloquant sur le train avant. L’exemplaire vert visible dans les photos accompagnant cet article possède aussi le Pack M-Sport Technology à 3 750€ ajoutant des réglages plus radicaux sur les trains avant et arrière (renforts, amortissement raffermi, géométrie retouchée), des jantes forgées de 19 pouces et des freins plus efficaces (disques avant de 385 mm et plaquettes de M3). Mais pas notre exemplaire d’essai, resté dans la configuration châssis « basique » logiquement plus confortable.

Quand on hausse le rythme sur un col de montagne autrichien, la vigueur du 4 cylindres ne déçoit pas (0 à 100 km/h en 4,9 secondes, soit deux dixièmes moins vite qu’une Audi S3 et une Mercedes-AMG A35 ou trois dixièmes moins vite qu’une Volkswagen Golf R) au contraire de son caractère. Malgré l’amplification artificielle de son chant, difficile de frissonner en l’écoutant tant il paraît banal sur le plan sonore. Ajoutez à cela une boîte automatique à double embrayage moyennement réactive, qu’il vaut mieux laisser en mode automatique sport, et vous obtenez un groupe motopropulseur sans rapport avec ceux qui font la légende des BMW sportives. Le quatre cylindres turbo de la récente Volkswagen Golf R restylée reste plus flatteur et démonstratif en comparaison.

Dommage car, à défaut de pouvoir jouer les sportives au train arrière volcanique (cette BMW ne bouge qu’au lever de pied et pas à l’accélérateur !), la M135 fait preuve d’une belle efficacité châssis. On sent le différentiel avant resserrer la trajectoire à pleine charge en courbe et la bonne tenue de caisse permet d’attaquer au maximum tout le temps. La direction et le freinage offrent aussi une bonne consistance et mettent immédiatement en confiance. On s’amuse à rouler vite, mais sans prendre son pied comme c’est le cas sur les compactes BMW les plus véloces. A ce niveau, la nouvelle M135 reste loin des sensations d’une M240i coupé toujours basée sur l’architecture « traditionnelle » privilégiant le train arrière et avec un six cylindres sous le long capot. Mais le prix en France n’est plus du tout le même…