La Nissan Leaf 2 (2018) jusqu'à la panne : combien de kilomètres peut-on faire en une seule charge ?

Même si cette nouvelle Leaf a radicalement changé au niveau esthétique et, entre nous soit dit, tant mieux, la plateforme reste très proche de la première génération. Sous le capot, grâce à un nouvel onduleur et à une batterie débitant plus, le moteur passe de 109 à 150 ch et de 254 à 320 Nm, ce qui lui permet d'annoncer un 0 à 100 km/h en 7,9 s, ce qui est très respectable puisque ça permettrait presque de la classer dans la catégorie des sportives. Ce moteur est alimenté par une batterie lithium ion de désormais 40 kWh, ce qui veut dire qu'elle a un gros réservoir. Selon les vieilles normes NEDC extrêmement optimistes, cela lui permettrait donc d'atteindre 378 km en une seule charge, le but de notre rubrique, mais de façon plus réaliste et dans des conditions normales, nous avons pu constater par nous-mêmes qu'environ 285 km semblent tout à fait atteignable, ce qui est déjà très bien puisque, pour mémoire, avec la première Leaf et en déployant tout mon talent, nous avions réalisé ici 256,2 km l'année dernière. C'est d'ailleurs la première fois que nous allons comparer deux générations successives de voitures électriques dans cette jeune rubrique, ce qui permettra donc non seulement de comparer les résultats à ses concurrentes que sont la Hyundai Ioniq Electric et la Volkswagen e-Golf déjà passées entre nos mains, mais aussi à sa devancière.

Pour les nouveaux venus qui ne seraient pas familiers avec le principe de cette rubrique, l'objectif est de repousser la batterie jusque dans ses derniers retranchements, d'aller le plus loin possible en la vidant de la façon la plus lente possible mais jusqu'au dernier électron. Et pour cela, nous commençons par utiliser le profil de route le plus favorable possible pour cet exercice, et un terrain de jeu idéal est gratuitement à notre disposition : le périphérique parisien, sa circulation en accordéon et sa vitesse moyenne réduite. De plus, nous nous faisons un devoir d'utiliser le moins possible d'équipements électriques à bord. Enfin, nous déployons toute la panoplie de nos talents d'écoconducteur, probablement l'un des facteurs les plus importants pour atteindre un grand kilométrage.

Cette seconde génération de Leaf dispose d'ailleurs de deux nouveaux équipements qui pourraient nous être utiles : le ProPilot, régulateur de vitesse adaptatif avec maintien actif dans la voie, et la e-Pedal, récupérateur d'énergie à la décélération fonctionnant jusqu'à l'arrêt. Nous n'avons cependant utilisé ni l'un ni l'autre. Pour le premier, d'expérience ce genre de système de conduite semi-autonome, toutes marques confondues, rencontre quelques difficultés sur le périphérique parisien, ne sachant pas trop quoi faire de la spécificité locale qu'est l'interfile pratiqué par les motards. De plus, s'il adapte la vitesse du véhicule à celui juste devant, le système ne peut pas anticiper aussi bien que le conducteur, qui pourra par exemple lever le pied en voyant des voitures au loin ralentir. Le second fonctionne très bien en circulation normale quand on veut maximiser son autonomie sans avoir à s'en soucier ou simplement profiter du confort qu'il offre, mais quand il s'agit de repousser les limites de la batterie, il vaut mieux jouer avec l'inertie et la roue libre. Comme le dit le dicton que je viens d'inventer : avant de songer à récupérer de l'énergie, il faut en dépenser le moins possible.

Les conditions climatiques de notre essai étaient parfaites, avec des températures comprises entre 21 et 27° et sans vent notable. La circulation a été aussi de notre côté la majeure partie de la journée. Il convient d'ailleurs de rappeler que le profil idéal est un flux de véhicules en accordéon mais avec un minimum d'arrêts complets, ce qui pénalise alors la consommation. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle il ne faut pas se focaliser sur la vitesse moyenne. Nous avons pu donc rouler à des vitesses comprises entre 40 et 70 km/h sur une grande partie du périphérique à l'exception des ralentissements habituelles aux abords de la Porte d'Orléans, enchaînant les tours à un rythme sensiblement plus soutenu qu'habituellement. Notre consommation moyenne s'établissait alors à 9,2 kWh/100 km, ce qui nous laissait espérer non seulement de dépasser la norme NEDC mais aussi de franchir la barre des 400 km.

Cependant la situation a pris une autre tournure à partir de 18h où un nombre effarant d'accrochages et de pannes se sont succédés dans la zone sensible qu'est la partie sud, nous immobilisant parfois totalement pendant plusieurs minutes. La circulation ne finira par s'éclaircir qu'après 21h00 mais les redémarrages en cascade, parfois en cote, ont sévèrement impacté notre consommation moyenne qui remonte alors à 9,7 kWh/100 km. Le mors aux dents, nous faisons alors de notre mieux pour la grignoter à nouveau et nous parviendrons à redescendre à 9,5.

Comme à notre habitude, alors que l'ordinateur de bord ne nous annonce plus qu'une dizaine de kilomètres de réserve, nous quittons le périphérique pour finir de vider la batterie dans l’environnement plus propice à tomber en panne qu'est le quartier des locaux de Caradisiac, situés près de la gare Saint-Lazare. La pression augmente d'un cran dans l'habitacle alors la Leaf décide de nous plonger dans l'obscurité en ne nous annonçant plus l'autonomie restante avant que nous y soyons parvenus. Après une vingtaine de tours interminables du pâté de maison, la pédale d'accélérateur devient soudainement totalement molle et la Nissan rend son dernier souffle. Une feuille morte donc. Score finale : 378,2 km. Objectif atteint : nous avons battu la norme NEDC de 200 mètres.

Après avoir poussé une Leaf inerte dans la descente de notre rampe de parking, il est alors temps de la brancher sur une prise 220 V. La documentation officielle annonce 21 heures, un chiffre parfaitement réaliste puisque l'ordinateur de bord annonce, lui, 20 heures et 30 minutes.

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On peut tirer de nombreuses conclusions de cette longue journée de roulage : d'abord que le confort de la Leaf de seconde génération s'est nettement amélioré depuis la première du nom, avec des sièges plus confortables et une isolation phonique très sensiblement améliorée mais la position de conduite reste cependant loin d'être parfaite, avec une assise toujours très haute et un volant aux réglages manquant d'amplitude. Ensuite, si la Leaf 2 se montre au final moins efficiente que la Ioniq (8,1 kWh/100 km de moyenne, ce qui n'est rien de moins qu'extraordinaire) et la e-Golf (9,2), la plus grande capacité de sa batterie, 40 kWh (mais 38,4 kWh utilisables) contre respectivement 28 et 35,8 kWh, lui permet d'accomplir au final une cinquantaine de kilomètres supplémentaires. Enfin, elle surpasse aussi largement son aînée qui a enregistré sur le même exercice une consommation moyenne de 11,7 kWh/100 km et un 256,2 km en une seule charge au final avec sa batterie de 30 kWh. La nouvelle venue parvient donc à faire une fois et demie plus de kilomètres avec une batterie plus grosse d'un tiers, ce qui est un progrès spectaculaire.