La Golf hybride rechargeable plus chère que l'électrique

Vous trouvez la nouvelle Golf chère ? La version hybride rechargeable fraîchement ajoutée au catalogue va vous vacciner. Avec un prix de départ fixé à 47 300 €, la nouvelle Golf eHybrid atteint des sommets. C’est à quelques euros près le même prix qu’une ID.3 (GTX) toutes options, équipée de la (nouvelle) grosse batterie de 79 kWh offrant une autonomie de 602 km. A la différence cette dernière bénéficie du bonus écologique, ce qui ramène son prix à 43 000 €.

Une toute nouvelle hybridation

Si les tarifs flambent, ils sont (en partie) justifiés par la nouvelle génération d’hybridation mise en place au sein du groupe Volkswagen. En effet, la Golf hybride rechargeable troque le 1.4 TSi pour le nouveau 1.5 TSI evo2. Ce 4 cylindres essence suralimenté développe à lui seul 150 ch (177 ch sur la GTE). Son admission a été revue pour prendre des régimes plus rapidement et il est épaulé par un moteur électrique de 85 kW (116 ch) placé sur la boîte de vitesses pour fournir une puissance cumulée de 204 ch.

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Cette puissance exclusivement portée sur le train avant n’est pas usurpée. Le conducteur assiste à des accélérations toujours aussi vives, l’hybridation imposant l’électrique par défaut. Dans ces conditions, la conduite en ville s’en trouve toujours aussi agréable : douce, silencieuse avec un couple maxi disponible immédiatement.

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En mode hybride, qu’il convient de sélectionner via la tablette tactile, l’apport de l’électrique donne du peps c’est indéniable. Le couple combiné atteint 350 Nm rendant ainsi les dépassements ou les insertions sur l’autoroute une simple formalité. Les transitions de l’électrique au thermique ou les phases combinées sont imperceptibles pour le conducteur. Batteries chargées, les performances de cette Golf rechargeables sont même proches de celles d’une voiture de sport avec une V-Max de 220 km/h (le moteur électrique fonctionne jusqu’à 130 km/h) et un 0 à 100 km/h réalisé en 7,2 s.

Dans ces conditions et en roulant aux limitations de vitesse, vous brulerez très peu de sans plomb. Nous avons pour notre part observé une moyenne de 1,8 l/100 km durant notre essai. Une valeur ridiculement basse mais malgré tout plus élevée que celle du cycle WLTP : 0,3 l/100 km.

Batteries vides, c’est une autre histoire. Dans ces conditions, l’hybridation n’agit plus que sur les phases à basse vitesse comme au volant d’une voiture micro-hybridée. La consommation grimpe en flèche, avec une moyenne de 6 l/100 km relevée sur notre parcours, mais reste malgré tout satisfaisante. Précisons que pour arriver à ce cas de figure, il faudra aligner les kilomètres, car Volkswagen a doublé la capacité de la batterie. En effet cette nouvelle génération affiche désormais à 19,7 kWh contre 10,6 kWh auparavant. La taille physique de la batterie n’évolue pas, Volkswagen a ajouté des cellules et modifié leur chimie pour arriver à ce résultat.

Ce nouveau mariage autorise désormais à la Golf un rayon d’action de 142 km en tout électrique selon le cycle WLTP. Un score pas usurpé, qui va permettre d’espacer les recharges quotidiennes. Nous avons en effet parcouru 115 km en tout électrique avant d’épuiser la batterie. Notez que la Golf bénéficie d’un système de régénération.

Cette autonomie additionnée à celle du moteur thermique autorise ainsi de rouler près de 1 000 km avec deux pleins (essence+électricité). Le réservoir de carburant affichant une contenance inférieure (40 litres) aux versions thermiques (entre 45 et 50 litres).

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Une capacité doublée, implique des temps de charge plus élevés. Volkswagen fait également évoluer les puissance. Désormais la Golf eHybrid peut accepter une puissance de 11 kW en courant alternatif (contre 3,6 kW auparavant) ce qui permet de réaliser le plein en 2h30 environ. Sur une Wallbox  classique monophasée de 7,4 kW, le temps pour une charge complète atteint environ 3 heures. Pour une utilisation quotidienne (domicile-travail), vous roulerez quasiment systématiquement en électrique, avec des dépenses réduites, comme au volant d’une voiture 100% électrique, en fait…

Comment redonner de l'intérêt à l'ID3

Mais ce n’est pas tout, la Golf hybride rechargeable peut désormais recevoir des recharges rapides (courant continu) d’une puissance maxi de 50 kW, permettant de faire le plein en 26 minutes (non testé). L’intérêt financier est ici limité, le prix de la recharge rapide étant onéreux. D’après une étude publiée par Qovoltis, spécialiste de la borne intelligente, « le prix de la recharge varie aujourd’hui entre 2,5 euros et 10,6 euros pour 100 kilomètres ».

Dans le cas d’une utilisation pour un long voyage, où vous emprunterez les grands axes, à vitesse élevée, l’autonomie fond comme neige au soleil. Au prix de la recharge rapide, il ne faudra pas oublier d’ajouter celui du carburant, car dans ces conditions le moteur thermique sera davantage sollicité. Compte tenu du prix de départ de cette Golf hybride rechargeable, basculer sur une 100% électrique s’avère économiquement plus réaliste (dans les deux cas de figure exposés précédemment).

Une offre principalement adaptée aux pros

D’ailleurs la part des ventes de l’hybride rechargeable (10%) en témoigne dans le mix des motorisations de la Golf 8 avant restylage. Avec cette capacité doublée Volkswagen espère faire grimper cette part à près de 20%. Toutefois, la cible prioritaire de cette Golf hybride rechargeable reste les professionnels qui bénéficieront jusqu’à la fin de l’année d’une exonération de la taxe sur les émissions de CO2 (partie de l’ex-TVS).

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La mise à jour de plusieurs éléments techniques en raison d'une répartition du poids différente sur les trains roulants n’a pas trop d’incidence sur le confort et le comportement toujours équilibré de la Golf. Malgré de légères percussions à basse vitesse, la compacte reste un modèle d’homogénéité qui fait bien partout (confort, dynamisme, insonorisation) et concède très peu de défauts. Notez qu'il est possible de renforcer le confort ou l'efficacité en cochant l'option châssis piloté DCC (820 €). 

Cette version hybride rechargeable reprend toutes les évolutions apportées à travers le récent restylage de la famille Golf qui comprend une face avant redessinée (projecteurs, calandre, bouclier) même si cela se voit peu, sauf de nuit. Le logo éclairé et les feux arrière revus. Hormis la trappe de recharge placée sur l’aile avant gauche de la voiture et le badge eHybrid placé sur le hayon, impossible de trouver une différence avec une Golf classique.

Dans l’habitacle, les garnissages des sièges sont modifiés, et le système d’infotainment progresse. Outre qu’il s’accompagne désormais de commandes de clim éclairées, il bénéficie d’un nouveau système d’exploitation MIB4, la commande vocale s’améliore, alors que sur le volant, les peu convaincantes commandes haptiques cèdent la place à de bons vieux boutons. De leur côté, les aides à la conduite s’enrichissent, notamment en matière de stationnement (option).

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Côté habitabilité, quelques changements. La Golf reste bien dimensionnée aux places arrière pour accueillir deux adultes dans de bonnes conditions. En revanche, le placement des batteries engendre une sérieuse baisse du volume de coffre par rapport aux motorisations thermiques. Ce dernier passe de 380 litres à 273 litres, soit inférieur à celui d’une Polo, et trop peu juste pour une famille.