La Ducati Streetfighter V2S 2025 est-elle encore plus affûtée qu'avant ?

Depuis son introduction en 2009, la gamme  Streetfighter a toujours incarné l'esprit dur à cuir et la performance de la firme de Borgo Panigale. Elle a aussi pour but d’offrir une alternative dénudée aux sportives carénées. En 2025,  Ducati compte bien perpétuer ce credo sur la V2S en introduisant un tout nouveau moteur de 890 cm³ abandonnant le système de distribution desmodromique au profit d’un système de distribution par chaîne DACT. En plus de perdre en cylindrée, elle perd aussi des chevaux. Une démarche qui soulève donc des questions : cette réduction de cylindrée et de puissance ne trahit-elle pas l’ADN de la Streetfighter et de Ducati ? La moto parvient-elle à compenser ces “pertes” par une meilleure partie cycle et une exploitation plus fine du couple (lui aussi en baisse) ?

Moteur élaboré sous l’équation “e=mV2”

On attaque tout de suite cet essai par l’élément le plus intrigant de cette nouveauté 2025 : le moteur. Et pour titrer ce paragraphe dédié à ce bicylindre inédit, on a sciemment remixé la célèbre équation d’Einstein (e=mc2) utilisée pour caractériser l’énergie dégagée par une bombe atomique. En effet, lors de la présentation des caractéristiques de cette nouvelle Streetfighter V2, le staff Ducati a insisté sur le fait que cette dernière version du roadster mid size italien allait être “explosive” grâce à une distribution variable à l’admission (dite “IVT”). Grâce à ce procédé technique, le constructeur de Bologne promet que 80% du couple maxi serait généré de 4 000 à 11 000 tr/min. Le twin à 90° délivre 93,3 Nm de couple de manière bien plus vive. Cela peut d’ailleurs se constater quand on voit que cette valeur maximale est atteinte à 8 250 tr/min soit 750 tours plus tôt que sur la précédente génération. En plus d’offrir une meilleure exploitation du couple, ce nouveau système IVT permettrait d’avoir des intervalles d’entretien plus espacés : jeu aux soupapes tous les 30 000 km au lieu des 15 000 km préconisés sur le moteur Superquadro de l’ancienne V2.

Côté puissance, le moteur de 890 cm³ développe 120 ch à 10 750 tr/min, une puissance en retrait, donc par rapport aux 153 ch de l’ancienne version de 955 cm³. Sur le papier, le passage aux normes Euro 5+ se fait ressentir, mais en dynamique, on verra à la deuxième page de cet essai que la Streetfighter V2S n’a pas perdu d'énergie, notamment sur les montées en régime. À noter que les ingénieurs italiens ont aussi pensé aux jeunes permis car une version permis A2 de 95 ch sera disponible.

Et si ces performances sont encore trop timides pour vous, libre à vous d’opter pour la ligne racing Termignoni qui fait gagner 6 ch à 10 000 tr/min, 5 Nm au même régime qu’avec la ligne d’origine et enlève 4,5 kg sur la balance.

Sur le plan de la transmission, la boîte de 6 vitesses est globalement précise et le shifter up & down de série marche bien dans l’ensemble. Il n’y aura pas forcément besoin d’être haut dans les tours pour que le passage et les rétrogradages des rapports se fassent sans accrocs. En revanche, le feeling au sélecteur reste parfois dur.

Design et qualité de fabrication : l'ADN Ducati préservé

Car la Streetfighter reste une diva italienne, impossible de ne pas aborder la question du look et de la finition de la moto. Le design reste donc fidèle aux codes Streetfighter, mais Ducati n’a pas pris de risques car globalement elle conserve la même identité visuelle que la précédente génération. On constate malgré tout quelques mises à jour esthétiques comme au niveau de la plaque phare qui a subi un restylage. Pour le reste, les lignes sont acérées, l’esthétique agressive, mais on aurait apprécié un peu plus d’innovation. Mais là, nous chipotons car elle conserve très bien son identité “Streetfighter”.

Ensuite, si la finition est irréprochable et le souci du détail indéniable, la silhouette, bien que légèrement affinée, on note un petit détail qui fait un peu tache sur le tableau : le passage du pot d’échappement un peu grossier sur la droite. C’est d’autant plus dommage qu’il obstrue quelque peu le nouveau bras oscillant double face en alu inspiré de la dernière Panigale V4 2025. Précisons au passage que l’arrivée de ce dernier se marie parfaitement bien à la ligne de la moto, prouvant finalement que le monobras n’était pas indissociable des modèles sportifs Ducati.

Ergonomie et confort : un compromis qui divise

Quand on évoque l’appellation “Streetfighter” chez Ducati, les mots “position sportive” résonnent dans nos têtes. Or là, Ducati a amélioré l’ergonomie avec une position de conduite un peu moins radicale. Pour ce faire, les ingénieurs italiens ont totalement redessiné le réservoir. Celui-ci devient plus étroit pour que le pilote puisse mieux tenir la moto avec ses jambes. Lorsqu’on monte dessus, il est effectivement assez agréable de constater que le haut des genoux s'intègre plutôt bien aux formes de ce dernier.

La selle, perchée à 837 mm de hauteur, reste ferme mais on apprécie le fait qu’elle ne soit pas légèrement relevée à l’arrière comme ses gênes de sportives pourraient l’exiger. Non, ici aussi on remarque que cette V2S 2025 s'est un plus "roadsterisée" que sa prédécesseure : plus besoin, de reculer constamment ses fesses pour éviter d’avoir son bassin collé sur le réservoir. En revanche, cela entraînera le fait d’avoir les bras assez tendus, surtout pour les moins de 1m80 par exemple. Néanmoins, le guidon plus large facilite la prise en main mais la moto exige toujours une certaine implication du pilote.

Côté confort, même si la version S de cette V2 est dotée de suspensions Ohlins à l’avant comme l’arrière, on sent que cette dotation est là pour apporter plus de rigueur dans sa sportivité que pour lui apporter du confort. En ville par exemple, il ne sera pas rare de ressentir le moindre petit dos d'âne. Jouez le pilote d’enduro et levez-vous sur vos repose-pieds avant chaque obstacle. Votre dos vous remerciera.

Assistances et technologies embarquées : un bon point

Ducati a soigné la partie électronique avec un arsenal d’assistances digne d’une machine moderne, toutes regroupées sous l'appellation Ducati Advanced Vehicle Control (DAVC). On parle donc ici d’aides à la conduite comme :

• l’ABS en courbe réglable sur 3 niveaux
• le contrôle de traction (DTC) paramétrable sur 8 positions et désactivable
• le contrôle de wheelie (DWC) réglable sur 8 niveaux et désactivable
• le “Ducati Brake Light” qui active les warnings sur le feu stop arrière en cas de freinage violent
• le “Pit limiter”, un limiteur de vitesse pour rouler au pas sur la pit lane (assistance en option sur la V2 standard)
• l’aide au départ arrêté pour effectuer des démarrages en trombe sur circuit là aussi (aussi en option sur la V2)
• le contrôle du frein moteur (EBC) paramétrable sur 3 niveaux.

Pour interagir avec toute cette ribambelle de technologies, la V2S propose plusieurs modes de conduite qui influenceront chacune de ces aides en fonction du mode de conduite sélectionné. La Streetfighter V2S compte donc 4 modes moteurs répartis de la façon suivante : "Wet" qui bride la moto à 95 ch et active au maximum toutes les assistances, "Road" qui offre toute la puissance du bicylindre mais avec une réponse moyenne à la poignée d'accélérateur, "Sport" qui donne une réponse beaucoup plus franche à la poignée et réduit les assistances et le mode "Race" qui conserve la même puissance que le Sport mais qui descend encore plus les curseurs d’aides à la conduite.

Si d’aventure vous trouviez votre mode de conduite fétiche mais que celui-ci possédait par exemple un DTC un peu trop intrusif alors il suffira simplement de se servir du pavé fléché sur le commodo gauche afin de régler directement le degré d’intervention d’une assistance sans avoir à changer de map.

Tableau de bord et commandes : clair mais pas révolutionnaire

L’écran TFT couleur de 5 pouces est bien lisible, et l’ergonomie des commandes au guidon permet une navigation fluide dans les menus. Tout s’effectue avec un seul commodo situé sur la gauche du guidon. Mais le paramétrage peut parfois être fastidieux. Si l’interface utilisateur est bien pensée, les réglages demandent un temps d’adaptation : ils ne sont pas forcément très intuitifs. Mais avec l’habitude, vous devriez pouvoir passer d’un menu à l’autre de manière assez fluide.

Rien à redire cependant à la commande de régulateur de vitesse qui est facile à utiliser et à comprendre dès les premiers tours de roues. Attention au niveau des clignotants par contre : lorsque vous voudrez les désactiver vous aurez probablement comme nous la fâcheuse tendance à appuyer sur la flèche du bas du pad. Ce qui fera défiler vos informations de trips partiels au lieu d’éteindre vos clignos.

Pneumatiques et freinage : rien à redire

Les Pirelli Diablo Rosso IV assurent une excellente adhérence, permettant d’exploiter pleinement le châssis. Ils filtrent parfaitement les changements d’adhérence sans broncher. Regardez par exemple la photo ci-dessous : une grande trace de sel était présente sur toute la trajectoire d’un des spots photos de cette présentation presse. Avec un peu d’audace, on a osé s’y aventurer pour se rendre compte que la moto ne produisait aucun mouvement parasite en passant d’une surface à l’autre.

Sur le plan du freinage, Ducati a confié à Brembo et ses Stylema M50 la tâche d'arrêter les 175 kg à sec (sans essence mais avec les pleins d’huile et de liquide de refroidissement) de la moto. L’action du frein arrière est aussi à noter puisque celui-ci fait très bien son travail quand il s’agit de ramener la moto à l’intérieur des virages. On peut sentir parfois l’ABS se déclencher si on s’endort sur la pédale de frein mais dans l’ensemble on peut amplement qualifier l’assistance signée par Bosch de permissive. Entre mordant et progressivité, tous les ingrédients sont réunis pour concocter un freinage aux petits oignons.

Aspects pratiques : une sportive peu adaptée au quotidien

Forcément quand on monte sur une Ducati Streetfighter, on ne s’attend pas à ce qu’elle nous facilite la vie. En effet, le but d’une machine comme celle-ci, c’est d’être rapide, sensationnelle et vous embellir. Donc les aspects pratiques restent limités : on oublie les espaces de rangement, une autonomie juste correcte (un peu plus de 150 bornes à un bon rythme), et un confort qui reste celui d’un roadster sportif. On note tout de même que le constructeur de Bologne a prévu quelques options telles qu'un système de navigation turn-by-turn, un contre de la pression en temps réel, un régulateur de vitesse, un port USB ou encore des poignées chauffantes.