La BMW Série 5 30e aime les pros

La nouvelle génération de berline de luxe reçoit en ce début d’été le renfort de deux motorisations hybrides rechargeables, indispensables en France pour répondre à la fiscalité et appâter les professionnels, principaux clients de ce type de véhicules. La BMW 530 e, à l’essai, associe un quatre cylindres 2.0 essence de 190 ch et un moteur électrique de 184 ch. L’ensemble cumule 299 ch et permet de rouler de 93 à 103 km en mode électrique selon les équipements choisis. Elle sera la version la plus prisée par la clientèle.

Toutefois, BMW a choisi de proposer également une variante plus puissante associant cette fois-ci un 6 cylindres à un moteur électrique. Cette version (que nous ne manquerons pas de tester) affiche une puissance cumulée de 489 ch. Dans les deux cas, c’est une batterie (type lithium-ion) d’une capacité de 19,4 kWh qui officie.

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Cet accumulateur est implanté sous le plancher et n’empiète pas sur le volume du coffre qui s’établit à 520 litres. La capacité de recharge a été doublée par rapport à la génération précédente. Elle atteint désormais 7,4 kW (AC). Comptez sur un plein d’électrons réalisé en 3h15 tandis que sur une prise de courant domestique il faut compter 11h45 de charge. La bavaroise ne peut accepter de recharge rapide, à l’inverse de sa concurrente, la Mercedes Classe E hybride capable d’encaisser jusqu’à 55 kW en DC.

À l’usage, l’hybridation n’est pas la plus agréable du marché. Les transitions entre électrique et thermique sont sujettes à des à-coups. On note également quelques trous à l’accélération lorsque le thermique est sollicité (comme si la boîte de vitesses cherchait le rapport), ce qui peut s’avérer dangereux quand il s’agit de se sortir d’un piège. Cette latence disparaît par la suite pour offrir un niveau de couple musclé qui autorise des accélérations rassurantes en toutes circonstances.

Par défaut, la Série 5 fonctionne en hybride à travers 6 modes simplifiés mais assez gadgets. Hormis les Modes « Sport » et « Efficience » qui influent sur la réponse moteur, la direction, l’énergie envoyée et les suspensions, les autres modes se contentent de jouer sur l’ambiance lumineuse, l’affichage et le son. Il est possible de « forcer », la Série 5 en électrique mais il faut fouiller dans l’écran central. Même punition pour le réglage du freinage régénératif.

Avec ou sans batterie, une bonne sobriété

Au terme de notre essai, nous avons parcouru 80 km avant d’épuiser la batterie. Un score assez proche des valeurs d’homologation. Dans ces conditions, la consommation en carburant a rarement dépassé les 2 l/100 km. Une fois la pile à plat, la consommation moyenne en sans plomb a atteint 7 l/100 km sur un parcours mixte avec une grosse portion de voie rapide. Une sobriété qui permet à la berline allemande de se rapprocher des 1 000 km avec deux pleins (électricité+carburant) grâce à son généreux réservoir à essence de 60 litres. Dans ces conditions les kilomètres défilent dans une totale sérénité, l’habitacle extrêmement bien insonorisé et les suspensions souples isolent les occupants dans un cocon.

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Dès qu’elle sort de cet environnement, la Série 5 est logiquement pénalisée par son gabarit (5, 06 m et 2 005 kg) et une direction sans saveur. Deux facteurs qui n’invitent pas à l’attaque. Le mode Sport, réduit tout de même l’inertie du véhicule mais il n’est pas conçu pour cela. La Série 5 demeure extrêmement sûre et équilibrée, mais on sent son poids élevé dans les changements d’appuis.  De plus, lorsque ce dernier est engagé un son artificiel et très agaçant s’échappe des haut-parleurs (il est possible de l’arrêter). Enfin, à ceux qui emprunteront plus souvent les zones urbaines, l’on vous conseille de cocher l’option roues arrière directrices, facilitant grandement les manœuvres et l’agilité. Il est disponible avec le pack « Adaptative Pro » ( 2 500 €).

Une version dédiée aux pros

Son principal atout est fiscal. Ses émissions de CO2 homologuées à 13 g/km, lui permettent d’échapper au malus pour l’année 2024. Les entreprises y ajoutent une exemption de la taxe annuelle sur les émissions de CO2, un plafond d’amortissement du prix de la batterie rehaussé et une carte grise gratuite ou demi-tarif, suivant les régions.

La Serie 5 30 e est disponible en deux et 4 roues motrices, ainsi qu’en berline ou en break. Le premier prix débute à 71 600 € pour la berline en deux roues motrices. Cette « entrée de gamme » s’avère particulièrement complète avec de série les jantes aluminium 18 pouces, les projecteurs Full LED, les aides au stationnement avec caméra de recul, l’instrumentation 12,7 pouces et le système multimédia de 14,9 pouces avec réplication du smartphone et navigation, la sellerie cuir Vegan, le système audio 100 W, etc. Les tarifs eux se situent dans la moyenne du marché, entre une Audi 50 TFSi e et une Mercedes Classe E hybride.

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L’intérieur de la Série 5, agréable à l’œil s’inspire de celui de la i7, avec en point d’orgue, une grande dalle numérique qui comprend deux écrans, Le premier pour le conducteur et le second pour le l’infodivertissement, lui aussi équipé du dernier système d’exploitation du groupe OS 8.5. La qualité et la fluidité des images et du son sont assurées par deux antennes 5G, voire quatre en option. Ce système comprend de multiples fonctions comme l’accès à AirConsole qui permet de jouer aux jeux vidéo lorsque le véhicule est stationné. Malgré quelques éléments bling bling à nos yeux comme ces touches de cristal sur les commandes, la qualité de fabrication, est irréprochable. Malgré un gabarit imposant, l’espace dédié aux passagers arrière est loin d’être extraordinaire. Ainsi, la place centrale est difficilement utilisable en raison de sa largeur réduite mais aussi de l’imposant tunnel de transmission. Bilan moyen pour le coffre avec un volume de 520 litres.