Jeep Avenger e-Hybrid (2024) : le bon équilibre ? (Essai)

L’heure est à la mondialisation et la Jeep Avenger le démontre à la perfection. En effet, voici un petit SUV au nom américain mais à technique française, au dessin italien et à la fabrication polonaise. Reprenant la plateforme de la Peugeot 2008, il était jusqu’à présent proposé en électrique et en thermique simple. Quelque 43 000 acheteurs ont été convaincus par l’Avenger depuis sa mise sur le marché voici près d’un an, ce qui est plutôt une réussite, mais le voici qui élargit son offre en adoptant une motorisation hybride. Celle-ci a été inaugurée par le Peugeot 3008 l’an dernier, donc comporte le 3-cylindres Puretech 1,2 l (ramené ici à 100 ch) dans sa toute dernière évolution dotée d’une chaîne de distribution. Vu les ennuis rencontrés par ce bloc quand il était doté d’une courroie de distribution, doit-on toujours s’inquiéter ? Chez Jeep, on assure que non car le 3-cylindres revu a été testé, d’après ce qu’on nous a dit, sur 2 millions de km.

Électrification unique… à Stellantis

Tant mieux car outre sa chaîne, il bénéficie d’une pléthore d’améliorations, dont un fonctionnement obéissant désormais au cycle Miller, et s’équipe d’un turbo à géométrie variable. Il agrémente ses 100 ch (pour un couple de 205 Nm), d’une unité électrique forte de 21 kW ou 28 ch (et 55 Nm). Celle-ci s’intègre à la boîte à double embrayage (6 rapports) et peut, à elle seule, mouvoir la petite Jeep sur quelques centaines de mètres ainsi que lors des manœuvres de stationnement, tout apportant un supplément de punch en accélération. Pour ce faire, cet adjuvant à watts s’alimente sur une batterie lithium-ion de 0,89 kWh brut installée sous le siège conducteur via un réseau en 48 volts. Grâce à ce dernier, un démarreur très puissant prend place à côté du moteur (et non sur la boîte), qu’il lance à l’aide d’une courroie. Enfin, un transformateur se charge de rendre le circuit de 48 volts compatible avec les équipements en 12 volts du reste de la voiture.

Tout ce dispositif, boîte comprise, à mi-chemin entre hybridation légère et totale, grève le poids d’une centaine de kg (1 280 kg au total), ce qui n’empêche pas Jeep d’annoncer une consommation très basse : 4,9 l/100 km, pour des émissions de CO2 de 111 g/km officiellement. Pas de malus donc ! Pour autant, les performances annoncées semblent amplement suffisantes, le 0 à 100 km/h s’exécutant en 10,4 s, la vitesse maxi étant annoncée à 184 km/h.

Jeep apporte sa patte

Intéressant, mais en récupérant autant d’éléments dus à PSA et non Fiat, comment l’Avenger peut-elle se distinguer techniquement ? Jeep a particulièrement travaillé sur l’électronique, afin de conférer à son petit SUV de vraies compétences loin du bitume. Son petit SUV dispose de programmes de conduite supplémentaires : Sand (sable), Mud (boue) et Snow (neige). Par ailleurs, il bénéficie d’une aide à la descente. Nous pourrons tester comme il se doit ces équipements, d’autant que l’Avenger profite d’une garde au sol appréciable de 20 cm, supérieure à celle du Peugeot 2008 dont il dérive, trains roulants compris (McPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière). Les angles d’attaque et de fuite de respectivement 19 et 33° doivent aussi permettre d’affronter des terrains très escarpés.

Matériaux toujours bas de gamme

À bord de l’Avenger e-Hybrid, pas de miracle. Si le tableau de bord conserve sa présentation sympathique, ses matériaux demeurent basiques, se composant uniquement de plastiques durs à la texture banale. Heureusement, l’assemblage semble rigoureux. À l’avant, on dispose de plusieurs rangements spacieux, à la base de la console centrale, entre les sièges et devant le passager sous la forme d’une grande boîte à gants.

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On apprécie aussi la petite étagère transversale sur laquelle les objets tiennent étonnamment bien.

L’écran central, tactile, se révèle plutôt réactif et clair, donc agréable à utiliser, tandis que l’afficheur derrière le volant propose plusieurs habillages, jolis et complets puisqu’on y découvre un compte-tours. Ce combiné est parfaitement lisible : s’il pouvait inspirer Peugeot !

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À l’arrière, ce n’est pas tellement la joie. On est plutôt bien assis, mais l’espace aux jambes demeure assez modeste, même si Jeep nous annonce avoir retravaillé le positionnement de la banquette face à un 2008.

De plus, l’assise ne coulisse pas et les rangements se limitent aux poches aumônières. Quant au coffre, il contient 380 l par défaut (correct) et 1 275 l quand les dossiers sont rabattus (jolie valeur). Hélas, on ne peut obtenir de plancher plat…

SUV urbain mais à l’aise sur route

À l’avant, les sièges, électriques et massants sur notre exemplaire, se révèlent très confortables, et la position de conduite agréable, même si on aimerait pouvoir ramener un peu plus le volant vers soi. De plus, la rangée de touches commandant la boîte n'est pas ce qu'on fait de plus intuitif. En ville, l’Avenger séduit par son fonctionnement plutôt doux, même si le 3-cylindres ne masque que partiellement sa rugosité intrinsèque, mais l’hybridation fonctionne efficacement, puisqu’on se retrouve souvent en tout électrique. De plus, la transition vers le thermique a lieu de façon immédiate, de sorte que les différentes phases de fonctionnement s’alternent de façon relativement fluide.

Sur route, on entend bien le bourdonnement du Puretech en accélération, sans ce que cela ne soit rédhibitoire, et on dispose de bonnes réserves de puissance, même si le bloc n’affectionne guère les hauts régimes. La boîte agit de façon insensible, ce qui est un compliment, encore qu’elle manque de rapidité quand elle rétrograde. On peut la laisser faire ou bien la contrôler via les palettes derrière le volant fort pratiques.

Le comportement routier est d’abord marqué par une certaine fermeté de la suspension, surtout à l’arrière, ce qui réduit le confort sans toutefois en faire un défaut. Cela a le mérite de limiter les mouvements de caisse (tangage, roulis), au bénéfice du dynamisme. L’Avenger, doté par ailleurs d’une direction suffisamment précise et communicative (surtout en mode Sport car elle manque de feeling en Eco et en Normal), s’accroche bien au sol malgré un train avant assez peu mordant, passe vite en virage et ne sous-vire que tard, donc se révèle efficace. Il procure même un certain plaisir en conduite active en montagne, à la différence d’un VW T-Cross. Son freinage, effectué au moyen d’une pédale judicieusement consistante et progressive, apparaît efficace. Sur notre trajet composé de routes de plaine et surtout de montagne ainsi que de traversées urbaines, la consommation s’est établie à 5,9 l/100 km : très économique.

Sur autoroute, on apprécie le fonctionnement plutôt fluide des aides à la conduite, la puissance suffisante du moteur et la tenue de cap irréprochable, mais on entend trop les bruits d’air. Sur un trajet de 75 km entre Balocco et l’aéroport de Milan, l’Avenger s’est contenté de 6,6 l/100 km : une valeur plutôt basse, d'autant que notre Avenger roulait en pneus hiver, obligatoires en cette période en Italie.

Pas un 4x4 mais pas loin

Jeep a eu la bonne idée de nous concocter un parcours tout-terrain, ou presque. Pour être franc, j’ai été très favorablement surpris par les capacités de l’Avenger (équipée de simples pneus hiver) dans ces conditions. En mode Mud, elle grimpe sans difficulté des pentes de terre abruptes, accepte de gros dévers, et présente une motricité assez étonnante dans la boue, tandis que l’aide à la descente fonctionne très efficacement. De plus, elle passe sans frotter sur des chemins très escarpés, marqués par de profondes ornières. La bonne garde au sol alliée à la suspension affermie (elle est très utile ici) donne d’excellents résultats. L’Avenger est digne de son blason !