2. Isuzu D-Max N60 (2022) - Sur route : un gain de confort impressionnant

Sous le capot, Isuzu reconduit le 4 cylindres 1.9 diesel de 164 ch de son devancier mais avec de nombreuses améliorations qui lui permettent de passer l’homologation Euro 6d. Disponible en boîte manuelle et en boîte automatique, il délivre un couple de 360 Nm. C’est amplement suffisant pour compenser les 2 tonnes de l’engin et offrir un agrément de conduite digne de ce nom. Il est disponible tôt, reprend bas et offre assez de puissance pour répondre à tous les besoins. Nous avons pu le constater notamment sur l’autoroute où le D-Max n’est jamais à la peine. L’on vous conseille la bonne boîte automatique accessible pour 1 200 € en option. Cette dernière renforce de manière significative l’agrément. N’attendez en revanche pas de miracle quant à la consommation moyenne qui tourne autour des 9 l/100 km sur route. Avec un réservoir de 76 litres, le D-Max a de quoi voir venir. Notez qu’un dispositif d’AD Blue fait son apparition.

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Construit pour un usage intensif, le D-Max conserve son architecture d’origine, à savoir un châssis en échelle des suspensions arrière à lames pour supporter les lourdes charges et une transmission intégrale enclenchable électroniquement via une mollette placée au pied de la console centrale. C’est comme avant, mais tout évolue. Le D-Max est plus rigide, mieux amorti et plus précis.

D’ailleurs, la meilleure surprise de cet essai, c’est la copie rendue par le D-Max sur route. Les progrès sont énormes et le pick-up offre un niveau de confort vraiment bon. Les pros qui doivent avaler des kilomètres apprécieront les évolutions en matière d’insonorisation, d’amortissement et de sécurité. On est très proche, pour cette version haut de gamme d’un Ford Ranger.

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Le D-Max améliore son comportement routier et conserve aussi son talent en tout-terrain. Le pick-up japonais passe quasiment partout avec ses suspensions à grands débattement et sas angles d’attaques et de sortie parmi les meilleurs du marché. Et selon la version choisie une gamme courte et un blocage de différentiel s’ajoutent à la transmission intégrale enclenchable.