2. Hyundai Kona vs Peugeot e 2008 - Sur la route : chacun sa route

Nos deux concurrents proposent chacun deux versions électriques. Chez Peugeot, l’offre est peu différenciante avec d’un côté un moteur de 136 ch associé à une batterie de 50 kWh (autonomie WLTP : 345 km) et de l’autre un moteur de 156 ch associé à une batterie de 54 kWh (autonomie WLTP : 406 km), celle mise à l’épreuve dans ce comparatif. Chez Hyundai, on propose deux versions bien distinctes avec d’une part un moteur de 156 ch associé à une batterie de 48 kWh (autonomie WLTP : 377 km) plutôt destinée à un public urbain et de l’autre une version 217 ch accolée à une batterie de grosse capacité (64  kWh) promettant un rayon d’action au-delà des 500 km (autonomie WLTP : 514 km), plus apte aux longs parcours.

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Nous avons réalisé ce comparatif sans pratiquer l’éco-conduite, en mode « normal » et sans engager les systèmes de régénération. Le premier constat à faire, est le progrès notable du Peugeot e-2008 en matière de consommation. Au terme de notre journée nous avons relevé une moyenne de 16,3 kW/100 km, soit bien mieux que sur la version équipée de l’ancienne batterie. C’est également mieux que la consommation relevée sur le même parcours au volant du Kona électrique. Le SUV Coréen aura réclamé une moyenne de 17 kWh/100 km. La principale raison ? Le poids. Le nouveau Kona a bien grandi et pris du poids. A tel point qu’il affiche quasiment 200 kg de plus sur la balance que le Peugeot e-2008.

Un écosystème électrique mieux pensé pour le Kona

Dans les deux cas la motorisation donne suffisamment de répondant pour une conduite sereine avec un couple maîtrisé pour ne pas affoler le train avant de ces deux tractions. Toutefois, le Kona offre un peu plus de couple, des reprises un poil plus vives et garantit une V-Max de 162 km/h, quand le Peugeot e-2008 plafonne à 150 km/h.

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Si la consommation est à mettre au crédit du Français, c’est sans compter sur tout l’univers que Hyundai a mis en place autour de son modèle. À commencer par son mode de régénération à 3 niveaux pilotable via des palettes. Ce dernier va de la roue libre, à l’i-pédale qui autorise l’arrêt quasi-total de la voiture au lever de pied. Chez Peugeot, il faut se contenter d’un mode Brake, non paramétrable.

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Peugeot se rattrape toutefois en dotant de série son e-2008 d’une pompe à chaleur permettant de réduire les dépenses de la batterie pour le chauffage ou la climatisation. Un élément facturé 900 € chez Hyundai. En contrepartie, le constructeur Coréen accompagne mieux son client en offrant un planificateur d’itinéraire évolué et surtout de série. Ce dernier est fiable et renseigne sur l’état de la batterie à la fin du trajet, le nombre de recharges sur le trajet, la localisation des points de bornes et leur disponibilité. Des informations également disponibles avec le e-2008, mais nécessitant un abonnement.

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Terminons enfin par la recharge. Ici aussi, le Kona prend l’ascendant avec un chargeur embarqué de 11 kW quand le e-2008 dispose d’un chargeur de 7,4 kW (11 kW : option à 390  €). Dans les deux cas, la puissance de recharge en courant continu est de 100 kW. Un bon point pour limiter l’arrêt à une trentaine de minutes pour passer à 80 %. Pour optimiser la charge, le Kona dispose d’un système de pré-conditionnement de la batterie manuel, alors que le e-2008, non.

Un Peugeot 2008 au comportement plus abouti

Pour ce qui est de la précision de conduite et du dynamisme, le SUV Coréen ne peut égaler le Français. Le e-2008 s’avère plus ludique et maniable à conduire notamment grâce à sa direction précise et son train avant accrocheur. Soit, tout l’inverse de la direction mollassonne du Kona. S’il prend un peu plus de gite en courbe que le 2008, le Kona peut se targuer d’offrir un bon niveau de confort et une insonorisation soignée sur voie rapide. Un silence malheureusement troublé par les bips incessants des (trop) nombreuses aides à la conduite, qu’il convient de désengager à chaque redémarrage.

Au décompte des points, sur cette thématique qui englobe le comportement routier, le niveau de sécurité (active et passive) et l'efficience (avec les systèmes d'économie, de régénération et d'optimisation de la recharge), c’est un match nul au niveau de la partie dynamique.