2. Honda CB650R E-Clutch (2024): un shifter en mieux pour un roadster sympa

Il est facile d’imaginer le cahier des charges soumis aux concepteurs de la présentation dynamique de ce modèle particulier : une métropole sérieusement embouteillée pour éprouver les bienfaits du système en ville, puis des itinéraires ludiques pour rouler de manière un peu plus sportive, le tout concentré dans un rayon de moins de 100 km. Rajoutons une météo favorable au mois de mars et un accès facile par les transports…

C’est ainsi la ville de Marseille qui a été sélectionné avec 40 mn de circulation dans le centre suivit d’une ballade jusqu’au Castellet avec retour par la Gineste. Pour ma part, je pensais initialement commencer par redécouvrir la CB en mode d’embrayage normal, puis engager le robot embrayeur.

Le changement est très facile, il suffit de sélectionner son choix dans le menu E-Clutch puis de ne surtout plus couper le contact avec la clé car le E-Clutch s’engage par défaut. Autre petite subtilité, le E-Clutch se désengage à chaque fois qu’on manipule le levier d’embrayage à l’arrêt, et s’engage automatiquement en relâchant l’embrayage, après 1 seconde de roulage.

Je pensais donc décoller en manuel mais devant l’insistance du staff à nous faire partir en automatique, j’ai donc engagé le E-Clutch : ce dernier est piloté par une ECU dédiée qui communique avec l’ECU de la moto et analyse de nombreux paramètres (ouverture des gaz, vitesse, etc.) et votre action sur le sélecteur et qui assure les changements de vitesse à la montée et à la descente, en combinant action mécanique sur l’embrayage (via deux moteurs) et coupure de l’allumage par le shifter.

On peut simplement régler la sensibilité du capteur situé dans le shifter plus ou moins « dur », c’est-à-dire nécessitant plus ou moins d’appui pour envoyer son impulsion : nous n’avons pas senti de grande différence à l’usage.

Les présentations étant faites, comment cela fonctionne-t-il ? Hé bien c’est très simple, E-Clutch engagé, vous ne touchez plus au levier gauche, qui devient d’ailleurs tout mou, comme si le câble était cassé. Mais vous devez actionner le sélecteur pour passer les rapports, il ne s’agit pas d’une boîte de vitesses automatique, il n’y a pas de modes automatiques comme sur les DCT. À l’arrêt, au point mort, vous engagez le premier rapport (donc sans débrayer), la moto ne bouge pas, il suffit d’accélérer pour décoller, le système gère le point de patinage et le relâché d’embrayage. Ensuite, vous montez les rapports au régime que vous souhaitez, le système s’adapte, et c’est exactement pareil au rétrogradage, vous redescendez jusqu’en première avec un fonctionnement beaucoup plus doux qu’avec un shifter puisque l’embrayage est actionné par l’E-Clutch. Au feu rouge, pas besoin de repasser au neutre, vous pouvez rester en première, voire même en seconde ou en troisième. Voire même en sixième : le système assurera automatiquement le patinage approprié pour que vous ne caliez pas. Mais vous userez les disques d’embrayage.

La prise en main est immédiate : en première, le décollage est un petit rien brusque au début, il faut se concentrer sur l’action du poignet droit pour adoucir la réponse mais l’automatisme vient vite et le système est agréable à utiliser. On peut même rester sur le second rapport sans que l’embrayage ne cire énormément, voire même en troisième… Car un essai en mode manuel permet de constater la remarquable onctuosité de ce 4 cylindres en ligne Honda. Très souple, il permet de rouler sur le sixième rapport en ville à moins de 50 km/h (à 2 200 trs/mn) et de monter en régime sans temps mort. Bien tout cela est très mou sous 7 000 trs/mn mais le travail sur la courbe de couple assuré par le constructeur est très sensible. Ce moteur est d’une douceur appréciable.

Evidemment, le concept étant quand même sportif, les lacets des massifs montagneux des environs de la cité Phocéenne nous ont permis de soumettre le système au pilotage sportif !Il faut déjà savoir que désactiver le E-Clutch désactive aussi le quickshifter : la transmission devient ainsi 100 % manuelle, le passage des rapports à la volée se fait à l’ancienne, en soulageant la poignée de gaz ou en l’actionnant au rétrogradage : ça se fait et ça fonctionne très bien, sauf évidemment sur les transitions seconde / première à la descente. Or le moteur creux en bas oblige à engager le premier rapport pour sortir des épingles quand on attaque. Avec le E-Clutch, les passages de rapport sont tout aussi brefs à la montée et à la descente et impression est d’utiliser un quickshifter plus doux à la descente sur les premiers rapports… mais la descente de plusieurs rapports à la suite, façon rétrogradage sauvage a quand même tendance à mettre l’arrière en glisse en sollicitant le système anti-dribble mécanique de l’embrayage au maximum : il faudrait essayer le système E-Clutch sur circuit pour analyser le comportement sur cette phase de pilotage.

Quant à la CB650R, au-delà de son embrayage innovant-mais-pas-trop, elle séduit toujours autant par son onctuosité générale, qu’il s’agisse des suspensions et du moteur. Le freinage est irréprochable mais l’ABS n’est pas optimisé en virage, ce qui peut paraître plus nécessaire que le E-Clutch quand on débute... La fourche Showa absorbe tout et l’amortisseur filtre très correctement les défauts du bitume. La position de conduite est agréable et le confort de selle, très convenable. La monte pneumatique Dunlop RoadSport n’est sans doute pas la plus incisive du marché mais nous n’avons pas eu grand-chose à lui reprocher. Bref, ce roadster Honda est incontestablement l’un des plus confortables de son segment et sans doute le plus reposant car le moins énervé. On peut certes regretter les vibrations au-dessus de 8 000 trs/mn inhérentes à ce type de motorisation mais dans les régimes usuels en sixième (50 à 2 200 trs/mn, 80 à 3 900, 110 km/h à 5 000 trs/mn, 130 à 6 000 trs/mn) , la douceur est au rendez-vous… même s’il conviendra de descendre quelques rapports pour doubler : et à ce moment-là, vive le E-Clutch !