Essai - Honda CB650R E-Clutch (2024) : le pari

Comme il faut résoudre ce problème existentiel, commençons par présenter la CB650R 2024 ! Pour celles ceux qui en possèdent une, le terrain est connu. Pour les autres, ceux qui hésitent, ceux qui cherchent leur première moto, ce roadster à la fois néo rétro et futuriste de 95 chevaux, bridable A2 (130 €) présente une originalité notable qui lui assure une place de choix sur le marché : il est motorisé par un 4 cylindres en ligne et constitue ainsi une exception dans une galaxie de roadsters mid-size dominée par les trois cylindres et les bicylindres parallèles calés à 270° !

Pas franchement nouveau puisqu’il date de 2019, ce roadster remplace la pas très sexy CB650F !

En reprenant les codes des légendaires 600 Hornet (architecture moteur, puissance élevée, fourche inversée, esprit sportif) mais en ajoutant une touche à la fois rétro et futuriste dite « Neo Sport Café ».

La CB650R connaît sa première évolution technique en 2021 lors du passage à Euro5, mais il s’agit plus de retouches que d'une réelle transformation, il n’est d’ailleurs pas évident de déceler des différences entre les millésimes qui, outre le moteur, concernent l’ergonomie et la fourche. Visiblement, le concept plaît puisque 41 000 exemplaires ont été vendus en Europe dont 10 000 en France, ce modèle faisant partie du top 3 des ventes du constructeur depuis son lancement.

Comme vous pouvez le constater avec cette vue du modèle 2024 dépourvu de E-Clutch (version non importée chez nous), la version 2024 est légèrement redessinée.

L’optique de phare se calque sur celle de la CB1000R et les écopes d’admission d’air enflent nettement. La partie arrière est légèrement redessinée avec un bâti allégé.

Les settings des suspensions Showa sont redéfinis : la fourche inversée Big Piston non réglable reçoit des ressorts de moindre raideur, compensés par une hydraulique de fourche plus fermée en compression.

Le moteur est simplement retouché au niveau du calage de l’arbre à came d’admission pour un léger gain de couple à bas régime. La machine est dépourvue de ride-by-wire, aucun mode de réponse moteur ni modes de conduite ne sont donc proposés.

Cette moto bénéficie aussi d’un nouveau tableau de bord TFT couleur de 4’’. Il se pilote via le nouveau commodo rétro-éclairé qu’on trouve aussi sur la NX500 et quelques autres nouvelles Honda.

La vraie nouveauté qu’inaugure cette machine est évidemment le E-Clutch. Une technologie d’embrayage robotisé que l’équipe responsable des transmissions automatiques de Honda Moto a développé en parallèle du DCT diffusé sur de nombreux modèles ailés. Plus simple, moins lourd, moins encombrant et moins coûteux que le système de transmission à double embrayage précité, ce E-Clutch nous est présenté comme tout aussi efficace pour allier facilité et plaisir de conduire. Honda innove donc en robotisant la commande de l’embrayage à l’aide d’un dispositif mécatronique très compact qui manipule l’embrayage à votre place : l’embrayage anti dribble assisté est tout à fait classique, il n’est même pas renforcé.

Le E-Clutch peut être désactivé et la moto se conduire « normalement ». Le poids du système est réduit (2 kg), il se compose d’une ECU spécifique, d’un arbre de commande modifié, de deux moteurs électriques et d’un train d’engrenages. Le tout tient dans une excroissance pratiquée sur le couvre carter d’embrayage qui ne dépasse pas 7 cm. Le surcoût est estimé à 500 € par rapport aux modèles non équipés qui ne seront pas importés en France.