Essai - Zero SR-S : watt a bike !

Santa Cruz, Californie, USA, début de l'année 2006. Neal Saiki, ancien ingénieur de la NASA, décide de créer des motos électriques pour le tout-terrain et fonde Electricross. Sa première machine est assez sommaire, mêlant à la hâte cadre, batterie, suspension et deux roues. Mais ça marche. Suffisamment pour créer, l'année suivante, Zéro Motorcycles. Les années passent, et les premiers modèles de route, S et DS apparaissent. Le fondateur quitte sa création pour d'autres horizons en 2011, et l'entreprise fait appel à un ancien de chez Buell, le physicien Abe Askenazi. Ce dernier va optimiser drastiquement l'évolution de la production en faisant des Zero de vraies motos. La DSR sort en 2016 mais c'est surtout avec le roadster SR/F que la marque prend une autre envergure l'an dernier, en 2019. Dotée d'un tout nouveau moteur et de batteries toujours plus efficaces, la nouveauté se place dans les canons de la production motocycliste thermique. Ce faisant, elle fait déjà passer un cap à l'entreprise.

Une vraie meule

L'élégance est l'atout principal de l'esthétique fluide et dynamique de la nouvelle Zero SR/S. Le coup de crayon pourrait être italien tant le style en reprend l'esprit sans le copier. L'américaine m'évoque à la fois un peu la Ducati Supersport 959 et la Honda CBR600RR. Mais notre belle électrique s'habille d'une complexe simplicité. Un dessin à la fois puissant mais sans radicalité aucune, autorisant ainsi l'œil à s'y attarder sans préjugé, ni certitude sur l'origine électrique de l'engin. Car c'est là une des forces de ce modèle : paraître (et être) une vraie moto de prime abord.

Quoiqu’un peu présente pour certains, l'optique me semble parfaitement complice de ce travail de "camouflage". Trop fine, ou complexe, elle aurait trahi la nature de la machine. Autour de ce regard à leds se tend la robe légère de la Zero, dominée par une bulle discrète mais de bonne taille. Les flancs des carénages semblent soutenir les optiques, filant en de plus vastes surfaces vers l'arrière puis s'affinant à nouveau sous la machine. Cette esthétique plus sportive améliore l'aérodynamisme et la protection du pilote. Avec un meilleur CX apporté par ce carénage, la moto voit également son autonomie améliorée de plus de 15%. Un point crucial pour ces motos.

Plus haut, les volumes s'étirent en lignes tendues et méplats, formant un faux réservoir affiné vers le pilote. Dans son prolongement, la boucle arrière gainée et profilée est renforcée, plus longue et large que celle de la SR/F pour assurer un usage duo.

La structure soutient une vaste assise pilote et une selle passager stylée. Encadrant cette dernière, de solides platines forment des poignées de maintien efficaces et ajourées. Mais, regrettable, elles n’intègrent pas de support de valises, obligeant à passer par d’inesthétiques supports tubulaires.

Un feu arrière à leds au réflecteur dépoli contribue à une signature lumineuse séduisante. Le faux bidon cache, sur le modèle standard, un coffre et deux prises USB. Sur la version premium, l'espace disponible disparaît au profit d'un chargeur supplémentaire de 6 kW/h (3 kW.h sur la version simple). Les deux modèles intègrent également le récepteur d'alimentation… électrique.

Technologie de propulsion dernier cri

Hors son habillage, la SR/S partage l'intégralité de ses composants, technologie et partie cycle, avec le roadster SR/F. La GT-sport est donc soutenue par un châssis tubulaire acier. Moins séduisant que l'aluminium, ce métal est plus fin à résistance égale, réduisant l'encombrement. Il entoure, de fonction porteuse, moteur et… batteries. Et oui, car c'est bien un imposant bloc à cellules haute capacité de 14,4 kW qui se love derrière ce séduisant habillage. Le carter de la batterie en alliage d'aluminium est strié d'ailettes verticales qui participent au refroidissement lors de la recharge. Celles-ci sont plus nombreuses au centre que sur les bords pour égaliser la température entre les cellules. Ces dernières sont plus exposées à l'air aux extrémités. Enfin, un sabot forme une prise d'air forcée sous le bloc batterie et jusqu'au moteur. Et pour plus de sérénité, la batterie est garantie 5 ans sans limite de kilométrage.

Cette pile surpuissante alimente le plus gros moteur maison, le ZForce 75-10. De type scellé à flux radial, ses aimants permanents sont situés au centre sur le rotor, unique pièce mobile. Les bobines, composants les plus chauds, sont montées en périphérie pour mieux dissiper la chaleur via les anneaux du boîtier circulaire aluminium. Ce refroidissement passif par air évite le recours à un lourd système par liquide.

À double-coque acier soudé et forme semi-banane, le bras oscillant pivote autour d'un palier lisse en bronze fritté de 100 mm. Ce massif point de pivot est concentrique à l'axe du rotor, et donc du pignon de sortie. Ce qui évite tout changement de tension de la courroie crantée d'entraînement final afin de transmettre au mieux la force moteur. Cette dernière est sous le contrôle d’une centrale inertielle Bosch à trois axes et six directions contrôlant la position dynamique de la moto. Anti-patinage (désactivable) et ABS sont également régulés en virage et selon les modes moteurs de l’informatique Cypher III.