2. Essai Zero Motorcycles DS : une technologie écologique de pointe

Nous avons décortiqué le modèle DS dans les moindres détails, force est de constater que les ingénieurs américains ont tenu compte de l'avalanche de critique émise sur la précédente génération. Car il faut bien l'avouer, les anciens modèles comportaient des lacunes sur le plan esthétique et technique. Des plastiques mal ajustés et des prestations dynamiques bien en deçà des chiffres annoncés par le constructeur. Aujourd'hui, le travail effectué semble avoir porté ses fruits avec une machine bien plus séduisante et des ajouts techniques relevant nettement le niveau de performance.

finition en hausse

Au premier abord, les dimensions restent généreuses et la silhouette se veut plus homogène avec un empattement de 1455 mm. Le dessin des carénages réduit au minimum a été repensé et l'ajustement nettement plus soigné que sur la précédente génération relève le degré de finition. Alors certes, il y a encore quelques détails qui fâchent comme la présence de fils électriques visibles derrière la tête de fourche. Cette dernière troque son ancien phare rond pour un bloc optique dont le design rappelle celui que l'on retrouve sur certaines motos de grosse cylindrée. Surplombant le phare, la planche de bord est matérialisée par un cadran à aiguille annonçant la vitesse et par un tableau numérique affichant un totalisateur kilométrique, ainsi que deux trips, un témoin de charge de la batterie à segmentation, l'imposant lettrage facilite la lecture de toutes les données. A gauche du tableau de bord se tient le bouton permettant d'une simple pression de passer du mode économique au mode sport et inversement. La DS reçoit des jantes à rayons avec moyeu en acier inoxydable(17 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière).

Perchée à une hauteur de 883 mm, la hauteur de selle demande un temps d'adaptation avant de pouvoir mettre le contact. Une affirmation vérifiée lors de notre essai, puisque votre serviteur ne faisant qu'un mètre soixante dix , il a donc fallu un peu de temps avant de trouver la bonne attitude. Cependant, le constructeur américain prévoit en option une hauteur de selle rabaissée à 832 mm. Une fois à bord, le guidon tombe instinctivement entre les mains et la position naturelle, on apprécie le confort de selle malgré son étroitesse. La DS 2012 emport un nouvel ensemble de suspensions entièrement réglable. La fourche inversée à grand débattement (240 mm) se règle en compression et en détente, tandis que le mono-amortisseur s'ajuste à la main en précharge, compression et détente. Cette modification confère à la moto un comportement dynamique plus rigoureux que la précédente, le train avant se montre plus incisif et nous avons pu jauger le Grip des pneumatiques Deli Tire. De son côté, le freinage montre des aptitudes plus véloces que l'ancien millésime. Facilement dosable au levier pour le disque avant ø 310 mm et au pied pour le disque arrière ø 220 mm, les performances des deux galettes permettent de profiter pleinement du moteur électrique, même si nous aurions aimé encore un peu plus de mordant.

nouvelle propulsion

Construite sur la même plateforme que la Zero S, le modèle DS adopte un cadre en aluminium de type aviation. Ce dernier enserre l'imposant pack batterie de nouvelle génération. Il s'agit d'une technologie de batterie modulaire appelée plus communément Z-Force disponible en deux capacités : 6 kWh (ZF6) ou 9kWh (ZF9), nous disposions de la ZF9 pour réaliser notre essai. Cette nouvelle génération de batterie est conçue pour un cycle estimé à 3000 charges/décharges sachant que le coût d'un cycle de charge avoisine les 1,34 € pour la ZF9 contre 0,89 € pour la ZF6. Le branchement s'effectue au niveau du sabot moteur grâce à une prise traditionnelle. Le temps de charge est d'environ 8 heures lorsque la batterie est déchargée à 95 %, mais il peut-être ramené à 4 heures si vous choisissez de vous munir d'un chargeur additionnel (en option). La Zero DS inaugure une nouvelle forme de moteur électrique : implanté derrière le pack batterie, le bloc motopropulseur ''sans balai'' préfigure sûrement l'avenir dans ce domaine. Il dispose d'un haut rendement aimant permanent à double stator axial intégrant un système de refroidissement, et d'une récupération d'énergie cinétique lors des phases de décélération. La transmission change de main en passant d'une chaîne traditionnelle à une courroie totalement silencieuse. Ici pas la moindre vitesse à passer, la DS répond progressivement dès que l'on tourne la poignée des gaz, le tout dans un silence de cathédrale. Dès que le rythme commence à s'accélérer et une fois la barre des 50 km/h franchie en mode économique, les 155 kilos de la DS décolle littéralement et l'on apprécie la rigidité du châssis pour se sentir pleinement en sécurité. Le mode ''sport'' gratifie d'accélérations vigoureuses dès l'atteinte des 30 km/h avant que l'aiguille du compteur ne se fige sur la graduation 120 km/h. Des performances généreuses accessibles à tous les titulaires du permis B car la Zero DS est une équivalente 125 cm3.

Il reste à évoquer l'autonomie et, dans ce domaine Zero a effectué un gros travail. Le constructeur annonce une autonomie d'environ 180 km selon les normes américaines EPA UDDS. Durant en essai, nous avons atteint les 110 km d'autonomie ce qui est nettement mieux que le modèle précédent. Pour parvenir à cette consommation, nous avons effectué notre roulage en ville et sur voie rapide tout en alternant le mode sport et économique. certes, nous n'avons pas ménagé notre monture mais si vous adoptez une conduite coulée, la barre des 140 km pourra être atteinte.