2. Essai - Yamaha Tracer 9 : l'art du compromis

Le parc naturel du Verdon est le terrain de jeu idéal de cette nouvelle Tracer 9. De grands espaces, des routes sinueuses à souhaits et de toutes les largeurs, tous les états possibles, une circulation des plus restreinte en cette saison, soit autant de prétextes pour mettre à profit les caractéristiques du "trail" routier sportif de Yamaha.

Et l'on ne parle pas seulement du moteur lorsque l’on évoque la notion de sport. Si elle se vend beaucoup moins que la version GT, la Tracer standard propose une identité plus joueuse, un toucher de route plus challengeant et des sensations renforcées. Quelles que soient les circonstances, le CP3 exploite pleinement son supplément de cylindrée, grâce à une réponse constante aux sollicitations. Le couple maximal, dont la valeur a été augmentée et dont la plage de régime maximal se trouve à présent plus bas, offre rondeur à défaut de douceur pure : « électrique » à souhaits, le trois cylindres conserve la sonorité et les vibrations qui lui sont propres, avec ce grain certain que les connaisseurs apprécient et recherchent. Cette énergie que l’on sent débordante, mais parfaitement dimensionnée et canalisée, n’a de cesse de motiver à rouler, sans jamais donner l’impression de mouliner ni de tourner dans le vide, à vide. 

Parfait dans l'imperfection

Le CP3 conserve son aspect imparfait, tout en déplaçant l'imperfection. Vous savez, ces aspérités qui donnent du relief, celles qui forgent un caractère et rendent un moteur attachant. Plein de force, de nervosité, il produit à présent son effort sans à-coups ni protestation, lorsque l'on évolue bas dans les tours. Cette réactivité extrême et ces hoquets lui avaient été reprochés, le voici bien mieux dompté, maîtrisé. Il est emmené avec précision par une poignée de gaz 100 % sans câble et une injection fort bien calibrée, lui apportant souplesse et docilité, du moins si l'on ne le chatouille pas trop : il a tôt fait de se réveiller, dès lors que l’on franchit le cap des mi-régimes puis des 8 000 tr/min.

Passé ce cap, il relance d'autant plus fort – en apparence - pour venir chatouiller la zone rouge et finir d'enfoncer le clou en semblant pouvoir et vouloir en donner plus, mais ne pas le faire. La faute à un rupteur situé aux alentours de 11 000 tr/min, mais surtout à une puissance maximale déjà distribuée au moment de ce décollage. L'étagement de boîte est agréable, tout comme le passage des vitesses.

Si vous avez opté pour le shifter optionnel, vous risquez d'être déçu : à la descente, il est bien moins agréable et bien plus exigeant qu'à la montée. Dommage, tant il confère de la souplesse d'utilisation par ailleurs. Qu’à cela ne tienne, l’embrayage est souple et le couple réduit de manière adéquate, permettant de garder la roue arrière sous contrôle, même en cherchant les limites.

La gestion électronique apporte des modulations inattendues et cisèle peu à peu un comportement dont quelques traits forts ressortent. Parmi eux, un plateau dans la poussée moteur, ressenti entre 5 000 et 6 000 tr/min sur les rapports supérieurs (5 et 6 principalement). Celui-ci influe sur les relances et invite à jouer de la boîte, jouant artificiellement sur les sensations d’accélération et de « brutalité » . Tandis que la zone des 3 500 tr/min est à présent très agréable, comme souvent sur les moteurs Euro5, le moteur Yamaha ne rechigne pas à rabrouer lorsqu’on le chatouille, à ruer si on l’excite, à pousser, sans jamais franchir la limite qui le rendrait moins fréquentable.

Au guidon, on s’encanaille, mais on ne devient pas non plus un loubard, même si les sensations voudraient le faire croire et même si le tachymètre s’envole. Agile et stable, la Tracer 9 gagne la confiance qui pouvait manquer précédemment. Ne serait-ce que grâce à ses nouvelles assistances. Alors que l’on pourrait se demander à quoi bon un contrôle de glisse lorsque l’on dispose déjà d’un anti patinage, on réalise combien la régulation opérée est subtile, et combien l’on peut s’en passer sur un tel terrain.

Avec 110 max sur le premier rapport, on accroche les allures autoroutières en seconde (140), avant de voir 172 km/h s’afficher à fond de trois. À l’opposé total la 6 offre la possibilité d’évoluer presque au régime de ralenti à quelque 30 km/h. Ok, il est présent, ce CP3 ! Et il n’a rien perdu de sa fougue. Pour autant, il se joue de nous en faisant croire qu’il en donne plus que ce qu’il met à disposition. Et ça, c’est parfait. Tout simplement. Les responsables ? La géométrie de la moto, plus longue, plus stable et une colonne de direction plus fermée apportant une bonne dose de vivacité. Sans oublier des suspensions qui cherchent encore leur réglage idéal. Fermes, elles ont pris le contre-pied de ce que l’on connaissait précédemment. Avec ses masses non suspendues allégées et son poids des plus raisonnable, la Tracer s’emmène volontiers façon supermotard : on sort aisément la jambe à mesure que l’on couche la bête, que l’on cherche la petite bête, les limites d’angle et celle de la béquille centrale…

Les nouveaux Bridgestone T32 équipant la Tracer 9 mettent en avant leurs capacités, tant en matière de confort que de grip. Ils offrent une mise sur l’angle agréable et progressive, ainsi que des phases de transitions d’un bord à l’autre des plus neutres, nettes et précises. Autre point favorable véhiculé par ces bonnes gommes : l’ABS Bosch 9.1 M agit avec précision et sans excès, mais toujours en tenant compte du relief de la route, moins bien gommé par les suspensions standards que par les suspensions électroniques de la version GT. À ce titre, force est de reconnaître une fois encore les progrès effectués par l’amortissement par rapport aux versions passées. Pour autant, comme l'on dit : "peut mieux faire". Même si c'est plus cher (13 999 €) !

Sur cette Tracer 9 standard, l’accord de suspensions est agréable. Seule la raideur de certaines réactions vient perturber un cap lorsque l’on est à l’attaque sur route de campagne, ou tout simplement sur les reliefs les plus prononcés, de type dos d’âne. Il y a moyen de corriger tant la moto est réactive et tant on peut agir sur les réglages, mais il faudra le faire au détriment d’un chouïa de précision de guidage ou de sensations.

Joueuse et sans filtre

Effectivement, une moto qui brasse un peu renforce les impressions de vigueur… Tout en provoquant immanquablement des protestations lorsqu’elle commence à tabasser un peu trop. C’est rare sur la Tracer, mais quand ça arrive, on le sent passer ! Moto de jeune, ça ! Quoi que… Les plus expérimentés l’apprécieront plus encore que la GT : elle est plus joueuse et surtout, sans filtre.

À propos de filtre, justement, la protection offerte par le carénage est correcte, mais l’air contourne la bulle étroite et revient sur les épaules et les bras. Dommage également que malgré sa hauteur, le pare-brise ne soit pas en mesure de laisser rouler écran de casque ouvert. Pour rouler longtemps et par temps de pluie, quelques déflecteurs seront les bienvenus.

Rigoureuse si l'on s'applique et si l'on respecte les réactions de ses suspensions, la Tracer 9 est une alternative voyageuse aux MT-09. Elles sont en quelque sorte la version Fazer S de la roadster, tout en apportant une position de conduite nettement plus agréable et une partie cycle plus stable, plus temérée, mais toujours rtès agile et très agréable. On l'emmène comme bon nous semble, profitant de sa grande sobriété, de cette simplicité qui fait dire que les défauts trouvés la rendent pour le moins attachante. Qu'ils participent à sa personnalité. Moins cossue que sa sœur GT, la Tracer 9 standard enchaîne les kilomètres dans une ambiance pus sportive, avec plus de sensations. Une fois ses assistances désactivées ou au minimum possible, elle devient particulièrement amusante à exploiter, tandis que l'on met la roue arrière en glisse à l'accélération ou tout simplement lorsque l'on commence à rouler réellement fort.