Essai - Volkswagen T-Roc TSI 110 (2022) : que vaut l’entrée de gamme ?

Situer le T-Roc sur le marché n’a rien d’évident. S’agit-il d’un SUV de petite ou de moyenne taille ? En fait, il est permis de le prendre pour l’équivalent d’une Golf surélevée, entre T-Cross et Tiguan. Ce positionnement a l’heur de séduire la clientèle, puisque le T-Roc s’est écoulé à plus de 650 000 unités en Europe avant son restylage, fin 2021.

Après le T-Roc TSI 150 DSG, nous nous intéressons à l’entrée de gamme TSI 110 Life, en boîte 6 manuelle, la seule disponible désormais, malheureusement. Sous le capot, pas de grosse surprise : on retrouve le 3-cylindres 1,0 l de l’ancien modèle, un bloc turbocompressé à injection directe développant toujours 110 ch pour un couple maxi de 200 Nm disponible dès 2 000 tr/min. Avalant 6,0 l /100 km en moyenne officielle, il émet 136 g/km de CO2, ce qui engendre une écotaxe modérée de 230 € à l’heure actuelle.

Un tableau plus technologique

Dans l’habitacle, surprise, la finition, point faible du T-Roc initial, réalise les progrès nécessaires. Avec son tableau de bord revêtu de plastique souple, le SUV allemand atteint enfin un niveau convenable. Autres nouveautés, le Digital Cockpit est désormais de série (option sur l’ancienne finition Lounge), alors que la climatisation adopte des commandes digitales, dont on se demande bien l’intérêt ergonomique. Pour sa part, l’écran central n’est plus intégré dans la planche de bord, mais posé dessus ce qui, là encore, n’apporte rien de concret. En revanche, ses nouveaux graphismes se révèlent plus agréables à l’œil et sa bonne réactivité le rend plaisant utiliser. Enfin, le démarrage sans clé est désormais standard : le SUV Volkswagen dispose d’un équipement intéressant.

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On apprécie également sa jolie habitabilité, complétée d’un coffre de bon volume (de 445 l à 1 290 l) et d’une banquette très facile à replier (pas de satanée ceinture à dégager). On se concocte une excellente position de conduite, grâce au volant réglable en hauteur comme en profondeur, ce qui vaut aussi pour le siège, mais l’assise de celui-ci, trop plane, a tendance à laisser le corps glisser vers l’avant.

Toujours de bonnes qualités dynamiques

À la mise en route, le moteur émet la sonorité rocailleuse typique des 3-cylindres, mais ses vibrations sont bien filtrées. On regrette que la DSG soit indisponible ? On se console avec l’agrément procuré par l’excellente commande de boîte manuelle, offrant feeling tout à fait réussi.

Surtout que le comportement routier ne prête pas le flanc à la critique négative. Le grip est abondant, la direction, précise, légère mais assez consistante, communique suffisamment, de sorte qu’on sent bien le train avant se caler sur sa trajectoire. Le train arrière suit sans broncher, donc on se sent totalement en sécurité avec ce châssis, qui n’est par ailleurs pas inerte. Pour ce dernier point, on remercie les jantes limitées à 16 pouces, qui, si elles induisent une moindre précision de conduite, rendent les trains roulants plus lisibles, surtout à l’approche des limites de la voiture. Elles constituent aussi un avantage sur les aspérités, car elles s’enveloppent de pneus à flancs relativement hauts qui les absorbent mieux que des montes plus performantes. Rien à redire du freinage, puissant et facile à doser.

Pour sa part, le moteur, malgré sa petite taille, respire la santé. Il monte très plaisamment en régime, procure de jolies accélérations, amplement suffisantes vu le trafic routier actuel, et si la boîte est très longue, les reprises sont très convenables, eu égard au couple disponible. Mieux, le bloc se montre enclin à reprendre très bas régime, même si en ville, il manque, comme bien des 3-cylindres, de progressivité. Le stop/start fonctionne se révèle plutôt discret dans ses actions, sachant qu’il demeure simple (pas d’alterno-démarreur), le moteur se réveillant dès qu’on enfonce l’accélérateur. Pour se garer, on loue le rayon de braquage très faible, ainsi que les radars de stationnement fournis de série.

Aucune indigence

Le confort constitue un point fort du T-Roc, car l’insonorisation apparaît soignée en toutes circonstances, à l’instar de la filtration procurée par la suspension. Certes, cette dernière n’éradique pas les mouvements de caisse, plus marqués que dans une Golf, mais vu la vocation paisible de ce T-Roc, on ne peut lui reprocher. La sono d’origine donne des résultats convenables : à aucun moment cette version Life n’apparaît-elle sous-dotée.

Un point sur l’ergonomie et les aides à la conduite. Comme souvent chez Volkswagen, ces dernières fonctionnent de façon très peu intrusive. Le combiné d’instruments est assez complexe à paramétrer, la navigation entre les menus, les sous-menus et les sous-sous-menus ne se révélant pas très intuitive. Cela dit, on se félicite de la présence sur les branches du volant de vrais boutons de commande, tellement plus aisés à utiliser que les éléments tactiles qu’on trouve sur la Golf par exemple. De son côté, l’inverseur code/phares automatique fonctionne de façon très adroite, et l’éclairage se révèle efficace.

Finissons sur la consommation, qui s’établit à 7,4 l/100 km en moyenne, sur un parcours mixte relativement chargé. En roulant à 110 km/h sur voie rapide, on peut s’approcher des 6 l/100 km de moyenne, ce qui s’avère très intéressant.