Essai vidéo – Toyota GR Supra 2019 : toujours rapide et furieuse ?

Peut-on faire renaître la Toyota Supra une cinquième fois ? C'est le pari, osé dans une atmosphère automobile plus portée sur l'électrification et l'autonomie des voitures que sur des coupés thermiques sportifs, que s'est lancé le constructeur japonais. Et, après une gestation qui a semblé sans fin, en voici le résultat. Et quel résultat ! Ailes gonflées pour héberger des voies larges et des jantes de 19 pouces, lignes tendues et dynamiques, long capot, habitacle quasiment sur le train arrière, prises d'air à foison (dont une majorité factices), toit au double bossage façon Zagato et poupe s'inspirant de son aînée, cette A90 – c'est son nom de code interne – n'est rien de moins que spectaculaire, surtout dans la teinte Lightning Yellow de notre modèle d'essai. Cependant, ce caractère outrancier n'est pas forcément du goût de tout le monde : comme le veut la formule, on aime ou on déteste mais on ne peut pas rester indifférent. Et c'est quand on la découvre que l'on se rend compte de ses dimensions réduites : seulement 4,38 m de long, soit 14 cm de moins que sa devancière, et 2,47 m d'empattement, soit 10 cm de moins que… la Toyota GT86 !

Sous l'interminable capot galbé se trouve un six cylindres en ligne 3.0 suralimenté, soit la même configuration que le 2JZ-GTE (à double turbo contre unique turbo twin scroll cependant) de la précédente Supra, moteur célèbre pour sa capacité à encaisser les préparations les sévères. Mais ce n'est pas un 2JZ-GTE, c'est un B58B30M1, une nomenclature qui ne sonne pas du tout Toyota mais plutôt… BMW. Et on trouve d'ailleurs plusieurs logos de la marque bavaroise dans la baie moteur (papillon d'admission, turbo, durite de climatisation et de refroidissement, module d'antipatinage, etc). Comment ça se fait vous demandez-vous ? Parce que, pour des raisons d'économie de production, cette Supra partage moteur, transmission et châssis avec la Z4, la G29, la toute dernière, dans sa version M40i. Aïe, on vient de passer violemment de Nagoya à la Bavière, là, bonjour l'exotisme.

Cela déplaira évidemment fortement aux puristes mais soyons clairs : sans partenariat avec BMW, pas de Supra, Toyota ne pouvant pas aujourd'hui investir seul dans un tel modèle de niche en développant plateforme et mécanique. Et on ne peut pas dire qu'ils ont fait le pire des choix, tant en matière de châssis que de six cylindres en ligne. Ajoutons aussi que la précédente Supra, l'A80, si elle a acquis une notoriété planétaire grâce aux jeux vidéo et à Hollywood, ne sortait pas spécialement du lot à l'époque de sa commercialisation, que ce soit au niveau technique ou originalité contrairement à la Nissan Skyline GT-R avec sa transmission incroyablement moderne, la Honda NSX avec son V6 VTEC en position centrale arrière et le parrainage d'Ayrton Senna ou encore la Mazda RX-7 FD avec son moteur rotatif.

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Cependant, le constructeur japonais assure que les réglages de suspensions et la cartographie moteur sont faits au Pays du Soleil Levant et non de la Chope de Bière Levée, ce que l'on veut bien croire mais le 6 en ligne envoie aux seules roues arrière via une boîte de vitesses automatique à 8 rapports 340 ch entre 5 000 et 6 500 tr/min et 500 Nm de 1 600 tr/min et 4 500 tr/min avec un régime maxi de 7 000 tr/min, soit ce que l'on trouve à la virgule près sur la fiche technique du Z4 M40i. Si le train arrière est aussi identique à la BMW, seuls les bras inférieurs de suspensions à l'avant sont spécifiques à la japonaise, ce qui entraîne des différences de carrossage et de chasse. Les deux voitures partagent aussi des suspensions adaptatives identiques mais sans aucun doute avec des programmations distinctes.

Question performances, la vitesse maxi est limitée électroniquement à 250 km/h et le 0 à 100 km/h est donné en 4,3 secondes, soit un dixième de moins qu'une Porsche 718 Cayman S PDK pourtant plus puissante de 10 ch et moins lourde de 110 kg. Car si cette nouvelle Supra paraît bien légère par rapport à l'ancienne qui accusait 1 760 kg en ordre de marche (et effectuait le 0 à 100 km/h en 5,6 s pour rappel), ses 1 570 kg n'en font pas un poids mouche non plus.

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Difficile de cacher les origines bavaroises du 6 en ligne 3.0 turbo...

Si le doute est permis pour les suspensions, l'habitacle est par contre celui d'une BMW sans discussion possible. Implantations des boutons, volant, levier de vitesses, commandes de climatisation, système multimédia ou poignées de porte, tout est issu du catalogue de la marque bavaroise à l'exception de l'instrumentation. Encore une fois, ce n'est pas un problème en soi, tout est de qualité, bien fini et ergonomique à des standards supérieurs à ce qu'offre Toyota. Mais on aurait tout de même aimé un peu plus de personnalité.

Terminons par le prix. La Toyota Supra 2019 démarre à 65 900 €, ce qui est considérablement moins que l'équivalent de 95 000 €, inflation comprise, qui était réclamé pour son aîné. C'est aussi considérablement moins que les 72 590 € par ce qui est présenté comme sa concurrente la plus proche, la Porsche 718 Cayman S PDK avec un écart creusé un peu plus par le malus, de 4 890 € pour les 170 g/km de CO2 de la japonaise, de 10 500 € pour les 193 g de l'allemande.