Essai vidéo - Porsche 718 Spyder RS (2023) : vous allez devenir masochiste

Cette fois, c’est la fin. Apparu en 1996, le Boxster restera comme un modèle clé dans l’histoire récente de Porsche. Car si le constructeur allemand a pu investir beaucoup d’argent dans la conception du fameux Cayenne en 2002 et devenir la grande marque de luxe si rentable qu’on connaît aujourd’hui, c’est aussi grâce aux profits engrangés grâce au succès de ce petit cabriolet à la vocation abordable, arrivé à un moment où le constructeur allemand devait se sortir d’une très mauvaise passe financière.

Sur le papier, d’ailleurs, beaucoup se sont dit à sa sortie qu’une telle voiture de sport pouvait théoriquement battre l’indétrônable 911 en pure efficacité sportive : avantagé par son moteur installé en position centrale arrière au lieu du traditionnel bloc monté en porte-à-faux arrière de sa grande sœur, ce Boxster (ainsi que son frère coupé le Cayman) a gagné des déclinaisons de plus en plus puissantes et extrêmes tout au long de ses 27 ans de carrière. Jusqu’au 718 Cayman GT4 RS et sa sonorité terrifiante essayée par nos soins l’année dernière et donc, ce 718 Spyder RS qui ferme le chapitre des sportives thermiques « abordables » chez Porsche.

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Le cahier des charges de cette 718 Spyder RS à la vocation ultime reste à peu près le même que celui du GT4 RS coupé : vous prenez le plus beau moteur de Porsche -le flat-six 4,0 litres qu’on trouve habituellement sous le capot de la 911 GT3 ou de la GT3 RS dans une variante légèrement plus extrême - pour le glisser sous celui de la sportive la plus compacte de la gamme. Avec 500 chevaux (au lieu de 510 dans la GT3 pour des raisons liées à la structure différente de l’échappement) mais aussi une préparation châssis plus poussée que celle de toutes les autres versions des Cayman et Boxster (essieu avant proche de celui de la 911 GT3 RS de la génération 991.2, joins à rotule, hauteur de caisse rabaissée, carrossage augmenté). Les plus exigeants pourront toujours modifier manuellement la hauteur de caisse, le carrossage, les barres antiroulis et les voies mais le cabriolet possède des amortisseurs moins durs que le coupé. D’après Porsche, le Spyder RS vise davantage les virées routières passionnées que les séances sur circuit même s’il paraît aussi bien armé que son cousin coupé pour aligner les tours de piste.

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Notez d’ailleurs que le Spyder RS bat le GT4 RS coupé au registre de la légèreté avec une masse de 1 410 kg à vide sans le très coûteux pack Weissach optionnel d’allègement et les freins carbone-céramique. Son frère à toit pèse 5 kg de plus et une 911 GT3 RS équipée du pack Weissach, 20 kg de plus.

La capote la moins pratique du monde

Vous voyez cette toile noire déployée au-dessus de l’habitacle du Spyder RS ? Pesant au total 18,3 kg, elle permet de gagner 16,5 kg sur la balance par rapport au mécanisme à pilotage électrique du 718 Boxster classique et 7,6 kg en comparaison du mécanisme à commande manuel du 718 Spyder « tout court » (équipé d’un flat-six atmosphérique de 420 chevaux nettement moins inoubliable). Autorisant à détacher totalement la capote de la voiture pour la laisser à la maison, ce mécanisme impose davantage de travail manuel qu’un toit de Lamborghini Aventador Roadster et rappelle presque l’univers des Caterham. Pour enlever et refixer la capote du Spyder RS, il faut vraiment apprendre méticuleusement une procédure qui prendra un peu moins de cinq minutes de votre temps une fois rodé (et mieux vaudra s’y prendre à deux pour faciliter les manœuvres). Autant dire qu’il faut garder son sang-froid et cette procédure en mémoire lorsqu’une averse s’invite brusquement dans la balade, comme lors de notre essai en Allemagne près de Stuttgart. Cette capote n’est d’ailleurs utilisable d’après Porsche que jusqu’à 200 km/h, ce qui impose de rouler cheveux au vent si vous voulez aller plus vite sur circuit ou vous rapprocher des 308 km/h sur autoroute allemande !

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La présentation intérieure ne surprendra en tout cas pas les habitués du Boxster du Cayman. Même s’il y a les superbes sièges banquet ultra-légers en carbone vus pour la première fois sur la 918 Spyder, toute la planche de bord et l’interface numérique restent identiques à celles des 718 Cayman et Boxster lancés en 2016 (elles-mêmes déjà retravaillées à l’époque sur la base de l’intérieur des précédentes générations des Cayman et Boxster). On trouve bien Apple Carplay et Android Auto en version filaire avec de l’USB classique, mais rien de très hi-tech. Honnêtement, faut-il s’en plaindre sur une machine de ce genre ?