2. Essai - Suzuki GSX-8S : retour en force, mais pas en puissance

Il est des motos évidentes. De celles qui ne demandent pas longtemps avant que l’on en ait fait un tour et le tour. La GSX-8S en fait partie. Déjà, il y a cette position de conduite, finalement pas si éloignée de celle d’une certaine Street Triple et pour tout dire agréable, même lorsque l’on croit avoir passé l’âge. Un bon point. Nous voici donc au guidon du roadster Suzuki dans le Sud de la France, à Antibes pour être précis. Sur le front de mer, puis dans la ville et ses alentours, la 8S est immédiatement à l’aise et en jambes. Les vôtres comme les siennes.

Avec son Low RPM Assist permettant de bien gérer les bas régimes et les démarrages, elle offre une souplesse de caractère appréciable : ça y est, le dispositif est mûr. En mode de réponse moteur A, on profite en ville d’une douceur de touts les instants. Sur route et à vitesse plus élevée, on s’en méfiera un peu plus, du fait de réactions plus brusques une fois que l’on cravache, notamment çà la décélération. Pas brouillon, mais suffisamment expressif pour être noté, là où le mode B donne de la rondeur à tous les étages. Même le shifter bi-directionnel semble davantage apprécier le B ou le C que le A en se montrant plus doux. Pour rappel, ce dispositif offre la possibilité de passer les rapports au pied et sans débrayer à la montée comme à la descente.

De fait, quel que soit le mode choisi, il y a du couple à disposition. Un de ceux que l’on a coutume de dire immédiatement disponible. Évoluer en 4 en agglomération sur le régime de ralenti est possible, mais pas forcément agréable, tandis que c’est au-dessus de 2 500 tr/min que l’on prend la mesure du comportement moteur. Il y a du gras dans ce bloc. Et comme on le dit également souvent : le gras, c’est la vie. La vie du moteur, pour commencer, qui ne fait montre d’aucune protestation, tout équilibré qu’il est. C’est savoureux, mais un streefighter, cela doit être en mesure de faire plus. Bien plus.

Autre point positif : la bonne gestion et la réactivité du ride by wire. Légèrement souple à la mise des gaz, afin de ne pas surprendre les moins expérimentés sûrement, il est ensuite parfaitement dosé et permet un contrôle précis. Aussi ne pas poser le pied au sol en maintenant l’équilibre aux gaz devient une formalité aux cédez le passage. En agglomération, les vibrations sont très contenues pour un twin, tandis que seuls les rétroviseurs trahissent pour l’instant le régime moteur en troublant l’image une fois que l’on augmente le rythme.

Il y a de la bienveillance dans ce moteur, et l’on retrouve tout à fait son comportement trailisant : ça « tracte » fort, accompagné d’une sonorité assez profonde et discrète venue de l’échappement en position centrale basse… Les mêmes écueils que ceux de la 800DE peuvent aussi apparaître, mais bien moins marqués : le creux à 4 000 tr/min est toujours présent, que l’on retrouve sur quasiment tous les modèles Euro5. Pour autant, il se manifeste sous la forme d’une courte pause dans la poussée à la remise des gaz effectuée dans cette zone du compte-tours, avant que le régime moteur ne reparte et ne remonte gaillardement jusqu’à 6 500 tr/min.

Dès lors, on profite d’une allonge moins démonstrative que précédemment, contrebalancée par une efficacité redoutable jusqu’aux valeurs hautes de l'indicateur de régime moteur. Par contre, en lieu et place d’une explosion finale enjouée, on retrouve de la douceur et comme un « pshit » une fois les 8 500 tr/min franchis : les sensations se coupent rapidement et en douceur, tandis que le rupteur est atteint à vitesse grand V. Des tours, il en prend peu dans l’absolu, mais il en prend rapidement, ce bicylindre ! Dans les faits, il y a largement de quoi exploiter la plage offerte, mais en apparence, le moteur Suzuki, brut de rodage, se montre moins démonstratif en haut du compte-tours.

En tirant sur les rapports, on observe plusieurs phénomènes. Déjà, la 1ère est assez longue, avec une vitesse max atteignant les 85 km/h environ. La 2nde emporte à son tour aux alentours de 120 km/h, tandis que la 3ème verra sûrement 150 s’afficher au compteur avant de couper l'effort. La 4, pour sa part a beau être vaillante, elle nous est apparue peiner à monter au-delà de 170, sans que nous ne puissions réellement tirer sur la 5, qui emmène moins vivement aux alentours de 190.

Autre phénomène tenant à l’étagement de boîte et à la démultiplication finale, cette fois, on retrouve un écart important entre la 2 et la 3 en matière de réponse moteur : on retombe dans la zone des 4 000 tr/min plus creuse si l’on passe le rapport une fois la zone rouge atteinte, et donc on manque de reprise. De quoi donner parfois l’impression que la relance n’est pas suffisante. Là encore, il va falloir jouer intelligemment du sélecteur ou adapter la conduite au couple plutôt qu’à la puissance. Du coup, on révise la manière d’exploiter le moteur et l’on joue principalement entre 4 500 et 8 500 tr/min et l’on s’amuse d’autant plus copieusement que la partie cycle est bien loin de montrer ses limites.

Alors que nous remontons vers Castelane, la pluie prévue ne nous effraye plus réellement : la monte pneumatique fait ses preuves au fil des kilomètres et son grip est bon. Les Dunlop Roadsport 2 mettent certes un peu de temps à trouver leur bonne température de fonctionnement, ils sont avares en remontée d’informations (surtout du train avant), mais ils ont le mérite d’avoir été développés pour cette moto et adaptés à elle. Une monte spécifique, donc, profitant d’un composé de gomme et d’une structure validés lors des tests par les pilotes maison. Soit, mais quid de la suite, une fois qu’ils seront usés ? On ne trouvera probablement pas cette référence ailleurs que chez le concessionnaire Suz’. Et encore. Il faudra opter pour une gomme plutôt sportive afin de tirer le meilleur de ce qu’offre la GSX-8S, car sur le plan dynamique, c’est un régal.

La famille des GSX de la 750 à la 1000 en passant par la 950, a toujours su briller par sa tenue de route, autant liée à la qualité de son cadre qu’au choix d’un amortissement de qualité. Avec 76 kg à transporter et des suspensions non réglables (en dehors de la pré charge), la 8S n’est pas à la peine, mais il ne faudrait pas que le moteur soit beaucoup plus énergique ou que le poids du pilote soit amplement supérieur. Les défauts de revêtement sont bien pris en charge par la fourche, et la liaison au sol de bonne qualité, tandis que l’avant affiche une tendance naturelle à s’alléger sur l’axe horizontal comme sur l’axe vertical. Notamment dans les changements d’angle vifs. Autant dire que cela devient très agréable lorsque l’on entre en phase de pilotage, s’en remettant au passage pleinement au grip du pneu avant.

À l’attaque, l’empattement long est pleinement justifié, tandis que le pneu de 180 apporte une bonne stabilité plein angle tout en modérant ce côté incisif du train directeur. La garde au sol confirme sur le terrain la possibilité d’entrer fort en courbe sans frotter, tandis qu’il convient une fois encore de bien choisir son rapport pour ressortir avec vélocité d’une courbe serrée ou d’une épingle. L’option « je repars sur le couple » est également envisageable, mais elle impose plus d’anticipation. Rouler en 3 ou en 4 sur les portions viroleuses apporte une grande satisfaction, tandis que la GSX-8S confirme l’excellent potentiel dont elle dispose.

Niveau freinage, impossible de présumer de l’endurance de ce dernier au regard de ses durites, mais la vocation de la GSX-8S n’étant pas pistarde, la prise du levier droit agit immédiatement sur l’allure, avec le toucher propre au levier axial, tandis que le contrôle apporté par la pédale de frein est précis. La possibilité de régler l’écartement du levier droit influe sur l’attaque du freinage, et sur le sentiment de force de ce dernier. Quoi qu’il arrive, la moto ne verrouille aucunement au freinage, restant aisée à inscrire, tandis que l’on note uniquement un ABS « délicat » et prompt à agir. S’il ne nous est pas apparu particulièrement sportif dans son action, surtout si l’on n’actionne que l’un des deux freins, il remplit son office et ne se déclenche pas inopinément. Que lui demander de plus ? D’être actif sur l’angle ?

Le rétrogradage est en tout cas bien géré par l’amortissement de couple, tandis que l’on apprécie un frein moteur fort bien dosé et discret. À aucun moment il ne nous est apparu utile de réclamer un réglage de son niveau. De fait, l’électronique proposée par Suzuki est de très bon niveau, quelle qu’elle soit et quelque assistance qu’elle concerne, y compris l’anti patinage, comme nous l’avons expérimenté lors d’une portion de route pratiquée dans une tempête de neige. Rien que ça. Là, le contrôle de traction prenait toute son importance. Et rouler dans ces conditions n’a jamais déclenché le contrôle de traction. Jamais. La case "composé de gomme amélioré" peut donc être validée elle aussi.

Malgré les franches accélérations sur une route froide et détrempée, malgré le mode moteur le plus permissif engagé il faut provoquer le TC pour qu’il intervienne, en l’occurrence en décollant l’une des deux roues sur une bosse, un dos-d'âne ou au décollage dans une zone de faible adhérence (gravillons), avant d’entrer sur le bitume. On observe alors le voyant clignoter au tableau de bord sans réellement sentir la coupure, gage de la discrétion et de la pertinence de l’intervention, qui ne coupe pas l’effort, mais optimise la traction en attendant de retrouver la face.

Alors que l'écran de casque se tapisse d'énormes flocons, que la route incertaine serpente encore dans les hauteurs de l'arrière-pays antibais, le sentiment de se trouver bien au guidon prime. Passage en mode B pour disposer d'un peu plus de douceur, et tout s'enchaîne avec un naturel déconcertant à une allure insoupçonnable par un tel temps. Au point de se dire qu'il y a suffisamment de moteur, et de trouver ses ressources, de le comprendre plus avant. On s'attache vite, quand les conditions sont rudes, quand on ne doit se concentrer que sur la route et non pas sur le comportement de la moto. Au fil des kilomètres, cependant, la pseudo bavette arrière donne envie de rencontrer son designer pour lui en toucher deux mots : la partie arrière de la selle devient une véritable bassine à projections… Autant dire que si l'on est finalement bien protégé "devant", notamment par les écopes de radiateurs, on a le derrière qui prend l'eau…

Un passage à la pompe et nous voici en mesure d'annoncer une consommation moyenne de 6,2 l/100 km constaté sur l'instrumentation lors de notre roulage plutôt musclé. On est assez loin des 4,2 l/100 km annoncés par Suzuki, mais aussi bien l'altitude que l'itinéraire tourmenté et la vitesse moyenne ont eu une incidence sur l'appétit de la Suz'. Le compteur semble cela dit moins précis que ne l'est le calcul fait lors du remplissage du réservoir. Notre "balade" de 190 km environ aura pris un peu plus de 11 litres, et il nous restait au moins de quoi faire 50 km au légal. Pas mal donc, mais à l'attaque soutenue, prévoir 200 km d'autonomie. Les joies d'un petit réservoir…

Alors, cette GSX-8S, est-elle en mesure de faire honneur à sa devise ? Et surtout… est-elle en mesure de lutter contre celle que tout désigne comme sa pire rivale : la Hornet 750 ?