2. Essai Suzuki Burgman 125 ABS 2014 : plus en phase avec les standards de la catégorie

Le Burgman reste une valeur sûre sur le segment 125, il paraissait logique pour le constructeur japonais de ne pas ressortir la planche à dessin afin de limiter les coûts de production. Désormais produit en Thailande, la version 2014 s'accapare les carénages de son frère ainée 650 Executive (apparu l'an dernier au salon de Cologne) qui se caractérise par des lignes plus tendues dans sa partie antérieure. La qualité d'assemblage reste correcte, mais de grosses vis bien visibles sur le garde-boue ternissent un peu le tableau. De même, nous aurions aimé la pose d'un cache-radiateur. Au delà de ses détails perfectibles, le modèle 2014 reprend une proue munie de phares scindés en deux parties. Une seule fonctionne en route et il faut user de la gâchette à la main gauche pour allumer la deuxième (celle-ci fait office d'appel de phare). La partie arrière gagne en dynamisme mais aussi en élégance : les feux arrières divisés en deux demeurent plus effilés que la précédente génération.

100 % pratique

Avant de prendre le guidon, il convient de faire un état des lieux concernant la dotation d'équipement : force est de constater que cette troisième génération figure parmi une référence sur le segment : le gigantesque coffre à casque (d'une contenance de 41 litres) s'ouvre au contacteur. Montée sur vérin hydraulique, la selle libère une soute éclairée mais non moquetté pouvant avaler deux petits casques intégraux. Toujours au chapitre des rangements, un étroit compartiment, situé à droite est susceptible de loger un téléphone portable ou un bip de parking. Par ailleurs, le tablier reprend la large boite à gants vérrouillable à clé et disposant d'une prise 12V. Toujours pas de plancher-plat, ce dernier est comblé par un tunnel central renfermant la trappe du bouchon de réservoir de carburant (10,5 litres).

Le natif de Thailande propose une instrumentation revue et corrigée par rapport au modèle de 2007 : elle s'embourgeoise quelque peu avec l'apparition d'un écran display LCD au milieu des deux cadrans à aiguilles affichant la vitesse et le régime moteur. L'écran digital distille une multitude d'informations (deux trips, un odomètre, une horloge, la consommation moyenne en temps réel, sans oublier une jauge à essence à segmentation et un indicateur de maintenance). Par ailleurs, foule de témoins prennent place un peu partout notamment le témoin lumineux ABS sur notre version d'essai. De plus, il est important de noter la présence d'un warning dont la précédente génération en était dépourvue. Pour le stationnement, pas de changement, le Burgman 125 dispose toujours d'une béquille centrale et d'une béquille latérale relativement facile à manipuler même dans un espace confiné.

facile de prise en main

Le succès du Burgman réside dans sa facilité de prise en main grâce à une faible hauteur de selle adaptée pour les novices. Le millésime 2014 ne déroge pas à la règle. La nouvelle assise a été retravaillée et propose désormais un seul bloc. Affinée dans sa partie avant, la selle est disposée en un seul bloc avec en prime une jolie couture blanche. Culminant à 735 mm de hauteur (une valeur basse pour la catégorie), la position de conduite n'évolue guère par rapport à l'ancienne version : elle met en exergue une position des genoux assez repliés, cependant cela ne pénalisera pas les plus grands gabarits. Par ailleurs, le pilote a la possibilité de caler ses pieds de deux manières différentes : soit à plat sur le plancher (typé sport-GT), soit légèrement allongé. Quant au passager, il bénéficie d'un espace conséquent à l'arrière avec en prime de larges poignes de maintien. En revanche, toujours pas de repose-pieds escamotables ! il faut compter sur des plate-formes.

Comme évoqué précédemment, la carrosserie a évolué aussi bien à l'arrière qu'à l'avant, et l'on apprécie les touches évolutives accentuant le côté sportif. Suzuki ne s'est pas contenté de cet apport puisque la firme japonaise a amélioré la protection grâce à la pose d'un pare-brise plus grand de 110 mm par rapport à l'ancien. Des tunnels aérodynamiques à la base du pare-brise réduisent sensiblement le flux perturbé sur les voies rapides sans obstruer la visibilité même par mauvais temps. Les carénages offrent une excellente protection au niveau des jambes mais le constat s'avère moins flatteur au niveau des mains et des épaules toujours en proie aux intempéries.

des performances haut de gamme

Outre les évolutions citées précédemment, le Suzuki Burgman 2014 ne présente pas de bouleversements en matière de partie-cycle et de motorisation par rapport à l'ancien modèle : le propulseur annonce un monocylindre 4 temps, 4 soupapes délivrant une valeur énergétique égale à 12,4 chevaux. Alimenté par l'injection électronique, ce bloc n'a aucun mal à mouvoir les 161 kilos tous pleins faits de notre modèle d'essai muni de l'ABS (contre 159 kilos pour la version standard). Bien calibrée pour un usage en milieu urbain, la puissance préfigure de belles envolées au feu rouge ainsi qu'une plage d'utilisation assez large. Nous avons pu effectuer un 0 à 100 m DA avalé en 8,5 s). Le moteur délivre de belles reprises à tous les régimes, faisant du Burgman l'un des plus performant du marché. Même constat dès que le rythme s'accélère : l'aiguille du compteur monte assez rapidement pour finalement se figer à 123 km/h compteur. D'autant qu'il se révèle peu gourmand en carburant avec une consommation mesurée à 3,7 litres/100 km. Campé sur sa roue de 13 pouces à l'avant et 12 pouces à l'arrière, la tenue de route reste redoutable et maniabilité exceptionnelle surtout dans le trafic dense en agglomération. La rigidité du châssis apporte un comportement sain même à l'abord des grandes courbes rapides.

En terme de freinage, le modèle standard abandonne le freinage combiné, celle-ci se dote d'un disque avant ø 240 mm pincé par un étrier double pistons et d'un disque arrière ø 240 mm avec un étrier simple piston. Notre version embarque le système ABS fournie par la société Nissin. La roue avant et la roue arrière sont équipées de capteurs. Non combiné, la puissance diffusée offre une belle progressivité. Le système ne se déclenche pas de façon intrusive à l'avant. En revanche, au levier gauche (frein arrière), le système demeure plus sensible même s'il faut exercer une forte pression pour que l'ABS entre en marche.