Essai - Nissan Juke Hybrid (2022) : la motorisation qui lui manquait

Lancé il y a deux ans avec un unique trois cylindres essence de 114 ch, le Juke de seconde génération n’a pas connu un début de carrière tonitruant. Le SUV urbain, concurrent des Renault Captur et Peugeot 2008, pointe à la 8 e place de sa catégorie en France. En cause, la faible offre de motorisations. Ce déficit est désormais corrigé puisque le Juke reçoit pour la première fois une motorisation hybride (non rechargeable) bien plus en phase avec le contexte actuel.

Le surcoût pour bénéficier de l’hybridation par rapport à un Juke « normal » est de 3 160 €. Nissan a fait le choix de supprimer les finitions d’entrée de gamme ce qui amène le prix de départ à 31 450 € en finition N-Connecta, le cœur de gamme. On reste malgré tout dans la fourchette haute du marché, à motorisation et finition équivalente, face au Hyundai Kona Creative (31 000 €), à la Toyota Yaris Cross Design (28 900 €) et au Renault Captur Techno (30 900 €).

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Ce groupe motopropulseur est également présent sous le capot des derniers Renault Captur et Arkana hybrides. Il s’agit d’une conception commune entre les deux partenaires de l’Alliance Renault et Nissan. Elle associe un moteur essence atmosphérique de 94 ch, d'origine Nissan (optimisé pour l'hybridation), à un moteur électrique de 49 ch ainsi qu’à un alterno-démarreur de 20 ch, alimenté par une petite batterie lithium-ion de 1,2 kWh. L’ensemble développe 143 ch, le tout envoyé aux roues avant. Un niveau de puissance plus en adéquation avec le châssis du Juke. En agglomération, le Juke privilégie l’électrique du moment que vous n’écrasez pas la pédale de droite.

La boîte robotisée à crabots, brevetée par Renault, est d’ailleurs conçue dans ce sens. Tous les démarrages se font en zéro émission et les deux moteurs électriques (le moteur principal et l'alterno-démarreur) sont utilisés en combinaison pour synchroniser les vitesses. Le Juke hybride peut même parcourir 2 à 3 km en tout électrique lorsque le mode «EV » est activé, jusqu’à une vitesse d’environ 55 km/h, ce qui autorise l’accès au ZFE par exemple (zones à faibles émissions) aujourd'hui et demain. Cela convient parfaitement à un usage urbain et péri-urbain.

Hors des villes, le moteur électrique épaule le 4 cylindres pour fournir des accélérations plus soutenues. Le gain de puissance est perceptible mais rien d'exceptionnel en soi. Rarement vous aurez l'impression d'avoir 143 ch sous le pied droit. En témoignent les performances basiques avec un 0 à 100 km/h réalisé en 10,1 s et une V-Max de 166 km/h. Rassurez-vous, doubler sur une route secondaire ou sur autoroute ne sera jamais un problème. Il faudra toutefois se montrer indulgent avec la boîte de vitesses, à la peine, lors des fortes sollicitations.

L’intérêt premier de cette hybridation est d’abaisser les niveaux de consommation en roulant jusqu'à 80 % du temps électrifié, selon Nissan. Nous avons pu le constater sur un parcours mixte d’une bonne centaine de kilomètres avec de nombreuses portions d’autoroute. Sans pratiquer l’éco-conduite, nous avons observé une moyenne de 5,8 l/100 km. Soit, 1,1 litre de moins que la version DIG-T de 114 ch (moyenne relevée durant un précédent test).

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On est dans les clous avec 20 % de gain annoncé par la marque. Il est possible d’améliorer ce score en enclenchant le mode « eco » et en utilisant l’e-Pedal qui intensifie la régénération au lever de pied et permet de limiter l'usage de la pédale de frein. Ce système optimise la recharge de la batterie pour permettre rouler le plus souvent avec l’aide du moteur électrique. La calibration de ce système a été revue par rapport à la Nissan Leaf qui en bénéficie aussi. Auparavant, l’e-Pedal fonctionnait jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Jugée trop «brusque » par les clients, elle se désactive désormais à 7 km/h.

La marque a légèrement revu quelques détails afin d’améliorer l'aérodynamisme et marquer son pédigrée hybride. Le Juke reçoit une nouvelle grille de calandre, un bas de pare-chocs modifié et quelques badges par-ci par-là. Pour mettre en valeur ce design affirmé de nouvelles jantes sont disponibles proposant une monte allant jusque 19’’. Un choix qui dégrade énormément le niveau de confort comme nous l’avons constaté durant notre test. Cette monte répercute violemment dans l’habitacle la moindre imperfection de la route. Si vous souhaitez conserver un minimum de confort mieux vaut rester sur une monte 17’’. En dehors de ce désagrément, le compromis de l’amortissement reste convainquant. Le Juke conserve un bon ratio entre maintien et confort malgré le surpoids engendré par l’hybridation (environ 200 kg). Le SUV de Nissan est plaisant à conduire, précis et agile grâce à son empattement court. Dommage, la visibilité arrière reste toujours passable.

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À bord, l’hybridation apporte un affichage spécifique au niveau de l’instrumentation dont une jauge pour la batterie additionnelle et un assistant de conduite. Un bouton e-Pedal et un mode « EV » (tout électrique) prennent place sur la planche de bord et le pied de la console centrale. Pour le reste c’est un Juke comme les autres, offrant une présentation plutôt soignée et de nombreux rangements. La tablette tactile de 8’’ n’offre pas une résolution exceptionnelle mais elle a le mérite d’être simple d’utilisation et d’offrir des services connectés. L’espace aux places arrière conviendra largement à deux adultes, à condition que ces derniers voyagent sans bagages, car le coffre voit son volume chuter à 354 litres en raison de l’hybridation. Soit la même contenance qu’une Seat Ibiza, du segment inférieur.