2. Essai - Moto Guzzi V85 TT : l'équilibre en toutes circonstances

 La V85TT sait accueillir ses passagers avec une selle à l’assise assez large et au revêtement grainé de belle facture. Légèrement ferme mais plutôt confortable à la longue avec son élégant passepoil gris et son petit dossier signé Moto Guzzi, elle participe à une position de conduite assez détendue, typée trail et permet à mon petit mètre quatre-vingt de poser les pieds au sol (830 mm en hauteur standard, en option selle basse à 810 mm et selle haute à 850 mm). Au niveau de l’arcade du réservoir, elle se rétrécit, permettant de bien enserrer la machine une fois debout.

Cette bonne ergonomie se retrouve à l’arrière, avec une large assise passager disposant de belles poignées grâce au treillis tubulaire. De même les jambes, légèrement pliées, reposent sur des cale-pieds avec un sélecteur de vitesse et une pédale de frein arrière réglable par excentrique pour les adapter à sa morphologie. On apprécie ! Petit bémol enfin concernant les platines en alu moulé qui supportent ces repose-pieds. Chaussant du 43, on a rapidement les talons qui touchent les platines passager. Un peu embêtant à la longue, et usant prématurément le revêtement de celle-ci (platines potentiellement dévissables, quand on roule en solo).

La position de conduite assez détendue se retrouve aussi dans la posture du buste assez droit, avec les bras très peu repliés qui maintiennent un guidon de moyenne largeur dans ce segment moto. Les commodos, facilement préhensibles, sont secondés par des leviers d'embrayage et de frein réglables en écartement, et des petits protège-mains de série.

L’ensemble est surmonté par une bulle montée sur pivots dont on peut modifier l’inclinaison pour améliorer la timide protection (deux vis BTR à dévisser sur la partie arrière du treillis tubulaire qui retient la bulle). En position la plus basse, elle protège le conducteur des turbulences jusqu’au milieu du cou en gros. En position relevée, elle protège jusqu’au niveau du nez. Et pour ceux qui désirent avoir une protection digne de ce nom, il faut passer par la case option en optant pour le pack touring et sa grande bulle qui protège jusqu'en haut du casque.

Le démarrage du moulin apporte son lot de bonnes surprises. Ce tout nouveau bicylindre en V d’une cylindrée de 853 cm3 étonne par ses prestations. S’il a la même cylindrée et les mêmes caractéristiques d’alésage et de course (respectivement 84 x 77 mm) que son cousin le V9, la comparaison s’arrête là. La conception de ce « Small block » reste attachée à la traditionnelle distribution par tiges de commande et culbuteurs, mais le circuit de lubrification du moteur a été revu avec deux pompes coaxiales d’alimentation et un carter semi-sec. De plus, une drastique cure d’amaigrissement a été opérée sur les éléments en mouvement dans le bloc pour améliorer les performances. Le vilebrequin et les bielles affichent ainsi une baisse de poids de 30%. Les tiges de commande sont maintenant en aluminium. Les soupapes d’admission sont, elles, en titane! Bref, vous l’aurez compris, un gros travail en interne a été réalisé pour permettre de développer maintenant 80 ch à 7 750 tr/min, 80 Nm de couple à 5 000 tr/min et une gestion des gaz ride-by-wire (sans fil) avec 3 modes moteur : route, pluie et off-road. On est bien loin des valeurs annoncées par la V9! 

Une fois en route, le ralenti du moteur émet un son assez mélodieux, un peu feutré avec un agréable bruit d’aspiration du boîtier papillon d’injection de 52 mm à chaque coup de gaz. Le silencieux produit alors de petits grondements qu’on aimerait être un poil plus libérés, et l’on retrouve la sympathique sensation de légère translation du V2 de gauche à droite quand on l’excite un peu.

Dès les premiers tours de roues, cette V85TT paraît agile et braque très bien, aidée par l’étroitesse du cadre en treillis aux abords de la colonne de direction. Dans cette situation, le moulin sait être très souple et disponible sur une longue plage d’utilisation. Il est ainsi possible de repartir sur le sixième rapport autour de 45 km/h en ville sans que la belle ne pilonne de trop. On accélère certes doucement et en grondant un peu, mais c’est possible! A mi-régime ensuite, on ne ressent pas de vibration parasite majeure dans les bras ou les pieds. La poussée s’avère assez présente mais peut être un poil linéaire entre 3 000 et 4 800 tr/min. A 80 km/h en 5, le V2 ronronne aux alentours de 3 200 tr/min. A 130 km/h en 6, il tourne maintenant à 4 800 tr/min. C’est enfin au-dessus de 5 000 tr/min que l’on ressent le réel regain de puissance, avec une poussée devenant bien plus franche, exponentielle et jouissive jusqu’à 7 000 tr/min dans un grondement sourd émanant de l’échappement. Les cale-pieds caoutchoutés sont alors les bienvenus pour filtrer quelques frémissements ressentis.

La boîte de vitesses, de conception elle aussi revue, s’avère douce et verrouille bien sous la botte avec son nouvel étagement. Elle émet un léger klonk au passage des rapports à la montée et à la descente, sans être désagréable. Elle est secondée par un tout nouveau cardan, inédit dans ce segment de trail middle-size. Il sait très rapidement se faire oublier et l’on ne ressent plus de lourdeur ou d’inertie au moment de descendre une vitesse.

C’est enfin sur la partie cycle qu’il convient de s’attarder un moment, les suspensions de marque Kayaba réalisant un très bon travail. Elles apportent à cette V85TT un bon équilibre et de la précision en trajectoire. D’un débattement de 170 mm à l’avant comme à l’arrière, la fourche inversée de 41 mm de diamètre et le mono-amortisseur latéral permettent le réglable de la précharge du ressort et de l’hydraulique. Secondé par les Michelin Anakee Adventure, ou les Metzeler Tourance Next en monte d’origine, l’ensemble fait merveille. A basse vitesse tout d’abord, lorsqu’on roule sur revêtement dégradé, les suspensions lissent bien les imperfections de la chaussée et apportent une belle homogénéité à la machine. A allure équivalente, les trop courtes portions de tout terrain empruntées lors de l’essai, mettent en avant le poids de l’italienne (229 kg tous pleins faits) et son utilisation limitée aux larges chemins assez roulants.
Par la suite, à plus vive allure dans les portions de routes sinueuses, le bon accord avant/arrière assure une étonnante tenue de cap lorsqu’on est en charge et en appui dans une grande courbe. Une fois mise sur l’angle, cette V85TT paraît presque imperturbable et trace son sillon sans broncher. Cette bonne partie cycle se joue des petites routes (particulièrement avec les Metzeler Tourance Next), saute d’une courbe à l’autre avec une belle vivacité dans les changements d’angle et transforme rapidement les petites balades dominicales en arsouille endiablée. Ne reste peut-être qu’à raffermir un peu les réglages de la fourche, pour contenir la plongée de celle-ci au freinage.

Le freinage justement se montre à la hauteur des prestations de la belle. Le maître-cylindre assisté de durites type aviation donne un bon feeling au levier. Les deux disques de 320 mm de diamètre et les étriers Brembo 4 pistons à fixation radiale apportent ensuite accroche et bonne puissance suffisamment dosable. A l’arrière, le simple disque de 260 mm et l’étrier 2 pistons permettent de correctement asseoir la moto.