Essai - Mercedes Classe A 160 : asthmatique

Désormais, le ticket d'entrée à la gamme Classe A est fixé à 23 950 €. C'est 1 850 € de moins que l'ancienne entrée de gamme A180. Par quel miracle ? Celui qui permet de dégonfler la puissance d'un moteur pour en proposer une déclinaison supplémentaire. En effet, la 160 abrite sous son long capot le même bloc que la 180, soit un 4 cylindres 1.6 essence turbocompressé. Sauf qu'il perd 20 ch et 20 Nm de couple, pour afficher les valeurs modestes de 102 ch et 180 Nm. Cela peut paraître bien peu, et puisque c'est bien ce nouveau moteur qui nous intéresse, nous allons commencer par parler de lui. Est-il un ramage à la hauteur du plumage de la Classe A ? Très clairement et sans plus attendre, la réponse est un grand non.

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Pourtant, ce bloc ne manque pas de qualités. Il est silencieux à régime stabilisé et à bas régime, souple (même s'il faut s'habituer à gérer le passage de la première à la seconde, qui peut s'accompagner d'un à-coup), mais il émet aussi un petit bruit sympathique en haut des tours.

Elles ne peuvent malheureusement masquer le fait qu'il manque vraiment de puissance pour distiller un agrément de conduite correct. Il donne le change sur les trois premiers rapports, avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,6 secondes, soit une valeur en phase avec la puissance (une BMW Série 1 116i de 109 ch est à 10,9 s, une Audi A3 1.2 TFSI 110 à 9,9 s). Mais il faut veiller à appuyer bien à fond sur le champignon. Bizarrement, dans le cas contraire, on a l'impression d'être à l'arrêt ou d'avoir oublié le frein à main...

Et les 102 ch s'essoufflent rapidement. Dès le 4e rapport, le semblant de vivacité disparaît, et les 5e et 6e rapports délivrent des reprises qui donnent surtout l'impression qu'un parpaing s'est coincé sous la pédale. Vous trouvez ce jugement sévère ? Se faire larguer en reprise par un 38 tonnes reste quand même légèrement humiliant quand on a une étoile au bout du capot... Le poids élevé de la Classe A expliquant aussi en partie la difficulté du bloc à s'exprimer (1 370 kg).

Heureusement que la commande de boîte est agréable à manipuler, car vous y aurez souvent recours pour rétrograder et retrouver un peu de jus.

Châssis au top mais consommation élevée

Avec des performances aussi justes, on espère au moins consommer peu. Las, l'autre problème quand on a un moteur un peu léger dans une caisse lourde, c'est la consommation. La A160 penche plus côté Depardieu que côté Bradley Cooper. Elle boit ! Annoncée à 5,4 litres en mixte et 124 g de CO2 par km, elle se révèle dans la vraie vie bien moins raisonnable. Tablez plutôt sur un bon 7,5 litres, en conduite cool. Votre serviteur, lui, en faisant un peu de ville et d'embouteillage, n'a pas fait mieux que 8,5 litres sur 450 km tous parcours confondus, avec un relevé mini à 6,5 sur route aux vitesses légales. La voiture était à peine rodée, la valeur pourra descendre d'un demi-litre avec les kilomètres mais il ne faut en tout cas pas s'attendre à des miracles. Les concurrentes font mieux (5 l et 116 g pour la 116i et 4,9 l et 114 g pour l'A3 1.2 TFSI 110) et aussi mieux dans la vraie vie. À noter qu'en ville, le système Stop and Start de série se fait parfaitement oublier. Presque pas de vibrations et une belle réactivité sont ses caractéristiques.

Si le petit moteur n'a pas grand-chose pour plaire, la Classe A, elle, reste une des compactes les plus agréables à mener. Même s'il est difficile de la pousser dans ses retranchements avec 102 ch, il est évident qu'elle ne demande qu'à procurer un grand plaisir de conduite à son propriétaire. La caisse est rigide, les suspensions bien calibrées. Elles maîtrisent parfaitement les mouvements de caisse tout en préservant un certain confort. C'est ferme oui, mais jamais trop, y compris avec les jantes de 18 pouces de notre modèle d'essai, dont on ne sait comment elles sont arrivées là puisque indisponibles, même en option, sur notre modèle d'entrée de gamme. Les jantes de 16 ou 17 seront donc encore plus confortables à l'usage.

Le freinage est mordant et équilibré. Si l'on appuie fort, se crée une petite instabilité du train arrière qui rend ce dernier joueur et permet d'inscrire facilement la voiture en virage serré. Bref, la Classe A est joueuse et cela plaira aux amateurs de conduite, qui regretteront d'autant plus de ne pas avoir les Watts qui vont avec. On a la sensation d'avoir entre les mains Usain Bolt mais qui n'aurait pas mangé depuis 1 semaine...

La direction, quant à elle, est précise, informative et assistée juste comme il faut. Bref, on se répète, mais la Classe A encaisse sans problème de bien plus grosses puissances.

Intérieur mieux fini, mais peu d'espace et d'équipement de confort en base

À l'intérieur on retrouve sans grande modification la planche de bord habituelle. Le restylage est arrivé sans évolutions esthétiques, mais la qualité des matériaux et des assemblages, même dans cette finition d'entrée de gamme, est en amélioration par rapport aux premiers exemplaires sortis de chaîne, ce qui n'est pas un mal. L'espace est correct à l'avant, comme à l'arrière, pour 4 personnes au plus. C'est l'accessibilité qui est acrobatique concernant la banquette, puisque les portes adoptent une découpe de coupé.

Le volume de coffre reste bien inférieur à la moyenne de la catégorie (autour de 400 litres). Avec 341 litres, la Classe A est une mauvaise élève en termes de chargement. Il faut le savoir, même si ses opposantes directes font à peine mieux (360 litres pour la Série 1, 365 pour l'A3).

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Terminons avec l'équipement. Nous disposions, une fois n'est pas coutume, d'une véritable entrée de gamme Intuition. Oui, mais agrémentée de la quasi-totalité des options disponibles. De fait, le prix de base de 23 950 € était loin, puisque nous avons calculé plus de 31 000 € pour notre modèle. Qui du coup mélangeait allégrement le système "Command Online" à 3 100 € (grand écran 21 cm avec services connectés embarqués, GPS, appel d'urgence en cas d'accident), les feux full LED à 1 050 €, les rétroviseurs électrochromatiques, et autres équipements haut de gamme, avec une sellerie en tissu basique, des sièges à réglages manuels, un frein électrique mais non automatique et une climatisation elle aussi à réglage manuel, que l'on a plus vraiment l'habitude de voir dans une Mercedes. L'équipement de base reste correct pour le prix, dans la catégorie premium, Avec tout ce qu'il faut côté sécurité passive, mais on a beaucoup mieux chez les généralistes en confort, sans la prestance d'ensemble.

Au final, il vaut mieux, selon nous, opter pour la version 180 en finition Sensation, qui sera un meilleur compromis. Cette 160 Intuition n'est objectivement pas digne du prestige de l'étoile.