Essai - Mazda 3 e-Skyactiv X (2021) : originale certes, mais géniale ?

Mazda, qui fête cette année son centenaire, est l’un des très rares constructeurs généralistes indépendants. Pour autant, cela ne l’empêche pas de développer des technologies parfois hors du commun, comme le rotatif, parfois carrément spécifique, comme le moteur Skyactiv X. Si premier s’est révélé une impasse totale, qu’en est-il du second ?

Son principe est astucieux : combiner les avantages d’une motorisation essence et ceux d’une diesel. Comment ? En recourant à un taux de compression très élevé tout en conservant un allumage commandé, à bougie. Pour ce faire, les ingénieurs de Mazda ont énormément travaillé le contrôle de la combustion, le SPCCI pour Spark Controlled Compression Ignition (allumage par compression contrôlé par étincelle). En gros, un moteur à essence crée une combustion progressive du mélange air-carburant, douce mais avec des pertes de rendement, un diesel, une combustion instantanée, plus efficace, donc efficiente mais aussi plus brutale. L’essence émet plus de CO2 mais moins de suies que le diesel, ainsi que des gaz plus faciles à filtrer. Évidemment, il ne peut rivaliser, par son rendement moindre, avec les consommations basses du diesel. Le Skyactiv X, avec une étincelle déclenchant une combustion qui ensuite devient totale comme sur diesel, entend combiner la filtration facile du premier au bon rendement synonyme de consommation et de CO2 réduit du second, en recourant en sus à un mélange très pauvre. Par ailleurs, on nous promet la douceur d’usage de l’essence alliée au couple important du diesel. Le meilleur des deux mondes en somme.

Petite mise à jour

Ce système a été mis sur le marché en 2019 notamment sur la Mazda 3, avec, avouons-le, des résultats intéressants mais pas révolutionnaires. Pour 2021, le constructeur japonais nous livre une version modifiée de sa compacte au bloc e-Skyactiv X. Le 2,0 l atmosphérique passe de 180 à 186 ch, et le couple de 224 à 240 Nm. Dans le même temps, la consommation annoncée chute de 0,4 l/100 km, et le CO2 de 8 g/km (à partir de 118 g/km). Pour ce faire, les ingénieurs ont abaissé le taux de compression de 16,3/1 à 15/1, donc installé de nouveaux pistons, et revu le système électronique de gestion pour limiter les risques de cliquetis. La micro-hybridation de l’ancien bloc est conservée, se composant d’un alterno-démarreur entraîné par courroie et couplé à une batterie lithium-ion de 24 volts.

Le tout se relie à une boîte à 6 rapports, au choix manuelle ou automatique (+ 2 000 €). En outre, soit on reste en traction, soit on opte pour une transmission intégrale (+ 1 800 €). Pour cet essai, nous disposons d’une Exclusive 4x2 boîte manuelle, avec tout de même une option sympa (+ 200 €) : le cuir Burgundy, bordeaux donc.

Rien à envier aux premiums

Une fort belle sellerie donc, agréable à l’œil comme au séant. De surcroît, elle s’agrémente de réglages électriques. Plus généralement, l’habitacle se signale par sa qualité, grâce à ses matériaux à la fois bien choisis et soigneusement assemblés. Mazda n’ose pas se présenter comme un premium : on se demande bien pourquoi, tant l’aspect qualitatif de la voiture n’a strictement rien à envier aux références allemandes. Ou alors, il faut comprendre que premium signifie désormais « gavé d’écrans divers et variés, aussi configurables que perturbants quand on conduit ». Et là, effectivement, la japonaise reste en deçà de ce qu’on trouve chez Mercedes ou dans le Groupe VW, par exemple, en la matière. 

En revanche, la nippone mérite un carton rouge pour son habitabilité arrière : l’espace aux jambes y est nettement moins important que dans une Golf, malgré une carrosserie plus longue de près de 20 cm (4,46 m au total). De surcroît, si le coffre offre un volume convenable, les ceintures de sécurité gênent quand on rabat la banquette : pas grave mais agaçant.  

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Heureusement, la position de conduite est impeccable. Mieux, on retrouve de vraies commandes climatisation, faciles à manipuler, ainsi que des cadrans épouvantablement analogiques mais tout à fait lisibles, et c’est tout ce qu’on leur demande. Il y a bien du digital, mais il n’est pas envahissant. 

Promesses non tenues

Premier constat au démarrage : le moteur est très silencieux. Deuxième constat dès qu’on roule : la commande de boîte se révèle vraiment agréable à manier. En ville, l’auto est dans son élément, surtout que le stop&start fonctionne sans à-coups. Sur route, une belle surprise nous attend côté châssis : précis, vif et rigoureusement maintenu. Très efficace, il satisfera les amateurs de conduite active. Vous commencez à en déduire que cette Mazda 3 est une sportive en habits chics ? Que non pas.

Le problème vient de son moteur qui lui n’a rien de bien dynamique. Doux et extrêmement souple, il manque pourtant de couple à mi-régime, et ne donne rien d’intéressant en haut du compte-tours, même si sa vivacité n’est pas à remettre en question. En clair, il se comporte comme un diesel atmo, avec tout de même l’onctuosité et la vivacité d’un bloc à essence. Seul ennui, pour abaisser le CO2, il s’attelle à une boîte très longue, qui en muselle les performances. Lui aussi accouplé à une boîte longue, le bloc TSI 150 ch d’une Golf procure une meilleure sensation de punch en reprise. Du coup, on se dit qu’avec une suralimentation légère, le Skyactiv-X serait parfait. En l’état, il donne le meilleur quand on l’utilise de façon coulée, ce qui n’est pas cohérent avec le châssis qui, revers de son dynamisme, manque de confort par la faute d’un amortissement trop ferme dans ce type d’usage.

Là où attend la Mazda, c’est aussi – et surtout – côté consommation. Au terme de notre périple d’environ 200 km mêlant ville, autoroute, voie rapide et surtout routes départementales ponctuées de traversées de villages franciliens, elle s’est élevée à 6,6 l/100 km, en respectant les limitations de vitesse. Un chiffre intéressant, mais le constructeur annonce 5,2 l/100 km… En outre, il y a fort à parier qu’on aurait fait moins avec un diesel, voire pas tellement plus avec un bloc à essence concurrent et de conception plus traditionnelle.

Dernier point, les aides à la conduite : elles fonctionnent de façon fluide et satisfaisante sur cette Mazda, centrage sur la voie compris.