Essai - Kia EV6 GT (2022) : l'EV6 met le turbo

Kia est entrée dans une autre dimension. La marque coréenne, autrefois considérée comme exotique sur notre continent, est parvenue à se faire une place en seulement une décennie parmi le gratin des constructeurs automobiles. La firme a su parfaitement anticiper le virage de l’électrification avec une gamme qui compte des stars comme le Niro, le Sportage et la nouvelle EV6, auréolée du titre de voiture de l’année 2022.

La France, second marché en Europe pour le Crossover électrique, accueillera dès le début d’année prochaine la version GT dont la fiche technique s’avère assez inhabituelle pour une Kia. Jugez plutôt : deux moteurs synchrones à aimant permanent pour un total de 585 ch, un couple maxi de 740 Nm, une vitesse de pointe relevée à 260 km/h et un 0 à 100 km/h réalisé en 3,5 s.

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 Vendue 72 990 €, la Kia EV6 GT abrite deux moteurs électriques pour une puissance totale de 585 ch distribuées aux 4 roues. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 3, 5 s et la vitesse maxi atteint 260 km/h.

Ces performances sont tout simplement proches ou équivalentes aux meilleures sportives électriques du moment, à savoir la Porsche Taycan Turbo, l’Audi RS E-Tron GT ou encore à la BMW i4 M50. Seule, la Tesla Model S Plaid et ses plus de 1 000 ch  évolue à ce jour dans une autre galaxie. Indubitablement la technologie électrique est en train de rebattre les cartes de la hiérarchie des sportives.

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La Kia EV6 GT, comme son nom l’indique, est une authentique GT et non une sportive taillée pour la piste. Ce statut se constate premièrement par le look quasiment inchangé par rapport à une EV6 standard. Seuls les boucliers avant et arrière ont été légèrement modifiés, les jantes passent à 21’’ et les étriers de frein de couleur verte signalent son nouveau pédigrée.

A bord, c’est la même chose, quelques notes de vert viennent habiller un environnement technologique, qualitatif et bien fini. L’EV6 GT, vendue 72 990 €, repose sur la finition haut de gamme GT-Line qui embarque le meilleur du catalogue d’équipements du constructeur et l'enrichit de sièges baquets, d'un toit ouvrant et de suspensions pilotées de série. Seule la pompe à chaleur est facturée en option (1 200 €). Un tarif attractif face aux Porsche Taycan Turbo et Audi RS E-Tron GT vendues aux alentous des 130 000 €, mais comparée aux Tesla Model Y Performance (69 990 €) et BMW i4 M Performance (73 750 €), la coréenne aura du pain sur la planche pour convaincre.

Les principales modifications de cette GT portent sur les motorisations et les trains roulants. Les ingénieurs coréens se sont concentrés sur le moteur arrière en ajoutant un second onduleur qui a permis de faire grimper la puissance en sortie de batterie. La fonction d’un onduleur est de convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif pour les moteurs électriques. La puissance du moteur arrière grimpe ainsi à 367 ch. Elle est complétée par un moteur électrique de 218 ch placé sur l’essieu avant. L’ensemble fournit une puissance totale de 585 ch, ce qui en fait la Kia la plus puissante jamais produite.

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La totalité de cette débauche de puissance est envoyée instantanément aux roues d’une simple pression sur le bouton vert « GT » placé sur le volant. Nous avons pu constater ce changement de stature premièrement sur circuit en exécutant des départs arrêtés. Malgré la masse considérable à mouvoir (2 260 kg), l’accélération est si violente et instantanée qu’elle fait légèrement cabrer la voiture en même temps que vos cervicales. Niveau brutalité, on reste toutefois un cran en dessous d’une Tesla "Performance". Nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier si la poussée est continue jusqu’à 260 km/h. Généralement sur une voiture électrique la courbe de puissance s’affaisse à haute vitesse. C’est ici que la Taycan marque sa différence grâce à sa boîte de vitesses (à 2 rapports) qui permet de soutenir d’excellentes performances à vitesse élevée.

L’autre axe d’évolution de cette GT concerne les trains roulants. Les ingénieurs ont paramétré différemment la fermeté des suspensions pilotées en fonction du mode de conduite. Ainsi en mode GT sont environ 30% plus fermes par rapport au mode Sport ce qui permet de mieux compenser le cabrage en accélération et la plongée au freinage. Enfin, un freinage assuré par des disques de plus gros diamètre que la version standard a été ajouté. Pour compléter le tout, Kia a implanté la dernière version du différentiel électronique à glissement limité qui se charge de répartir la puissance sur chaque roue.

Il faut l’avouer compte tenu du poids et de l’empattement important de l’EV6 (2, 90 m), nous étions sceptiques quant à ses prestations sur circuit. Évidemment l’EV6 GT n’est pas une voiture conçue pour la piste mais sur ce terrain elle nous a particulièrement surpris. Mode GT enclenché, tous les systèmes électroniques se mettent en marche pour déjouer au maximum les lois de la gravité. Bien emmenée par un train avant volontaire, la coréenne enroule les trajectoires avec dynamisme, compense assez bien le roulis en appui et ressort assez fort en sortie de courbe. C’est plutôt surprenant de voir un tel « engin » se comporter ainsi sur circuit et rassurant sur route ouverte ou la motricité est excellente. Evidemment, lorsque le rythme accélère la nature reprend ses droits et le sous-virage se fait davantage ressentir en courbe.

Kia s’est même autorisé une petite folie en ajoutant un mode « Drift ». Dans la réalité, il s’agit de désactiver les aides à la conduite et de privilégier la puissance du moteur arrière. Le moteur avant n’est jamais vraiment « déconnecté » et reprend du grip lorsque la voiture chasse de l’arrière. Ce mode n’est pas aussi permissif que celui d’une Focus RS et du coup bien moins ludique.

Sur route ouverte, l’EV6 GT porte particulièrement bien son nom car le niveau de confort reste excellent. Les suspensions travaillent efficacement et les passagers ne ressentent jamais les imperfections de la route malgré la présence de jantes de grand diamètre. L’isolation de l’habitacle est également excellente à vitesse élevée où les bruits d’airs et de roulement sont quasi inexistants. Le freinage pourtant bien dimensionné nous a en revanche moins convaincus. Une course moins longue de la pédale et davantage de mordant seraient les bienvenus pour un usage sportif.

La batterie d'une capacité utile de 77,4 kWh autorise une autonomie en cycle mixte (WLTP) de 424 km. Grâce à son architecture 800 volts elle est capable d’accepter une puissance de recharge en courant continu plus élevée que la concurrence, à savoir 239 kW de moyenne et jusqu’à 350 kW en crête. Elle peut être rechargée de 10 à 80 % en moins de 20 minutes sur une borne Ionity par exemple. L’EV6 GT offre un an d’abonnement à Ionity à ses clients qui octroie des tarifs préférentiels sur les bornes éponymes.

Le conducteur a toujours le choix entre six niveaux de récupération d’énergie allant de la roue libre à « l’i-PEDAL »  qui permet au conducteur d’arrêter le véhicule au lever de pied sans avoir recours à la pédale de frein. Ici la puissance de régénération peut atteindre 150 kw.