Essai - Kia EV6 58 kWh (2023) : une entrée de gamme suffisante ?

Son look trop clivant lui nuit-il ? Toujours est-il que la Kia EV6 se vend moins bien en Europe que sa cousine Hyundai Ioniq 5, avec laquelle elle partage la plateforme E-GMP.
La Kia s’habille en effet d’une carrosserie au look ultramoderne et agressif à la fois, suggérant un certain dynamisme. Ce, pour montrer qu’elle se veut plus sportive, bénéficiant de motorisations surpuissantes interdites à la Ioniq 5, développant jusqu’à 585 ch. A contrario, et de façon plutôt étonnante, elle descend aussi plus en cavalerie, à 170 ch, comme sur notre modèle d’essai. Un chiffre qui peut paraître bien faible, un peu à l’image d’une Renault 25 TD face à une V6 Turbo, pour les nostalgiques des années quatre-vingt. Notre EV6 serait-elle insuffisamment motorisée ?

Pas forcément car, depuis les eighties, les voitures ont toutes énormément gagné en muscle mécanique, de sorte que la sous-motorisation telle qu’on l’a connue appartient au passé. Par exemple, la Kia a beau peser 1 875 kg (une valeur relativement modérée pour une électrique de cette catégorie), elle franchit les 100 km/h en 8,5 s et pointe à 185 km/h. Largement suffisant compte tenu de la répression routière actuelle ! De plus, l’EV6 170 pèse 110 kg de moins que la 229 ch, notamment grâce à sa batterie lithium-ion polymère de 58 kWh s’en tenant à 370 kg contre 477,5 kg à celle (77 kWh) de sa grande sœur plus puissante. Conséquence, elle ne perd qu’1,3 s sur le 0 à 100 km/h.

Et l’autonomie ? Avec la 58 kWh, elle ressort officiellement à 394 km en cycle mixte WLTP, contre 528 km au modèle supérieur qui, étonnamment, consomme légèrement moins (16,5 kWh/100 km selon Kia contre 16,6). La recharge est également un peu moins performante sur l’EV6 58 kWh : elle n’accepte qu’une tension de 180 kW en courant continu (239 kW à la version 77 kWh), et si elle met le même temps pour remplir ses accus de 10 à 80 %, c’est parce que ceux-ci sont plus petits. Pour effectuer la même opération sur une prise domestique, le temps varie de 24h40 sur du 10 ampères à 5h55 min sur du 32 ampères, grâce au chargeur embarqué de 10,5 kWh. Voilà qui explique une différence de prix de 4 000 €, tout en demeurant fort performant.

Côté châssis, l’EV6 170 ch, tout comme la 229 ch, reste une simple propulsion à moteur arrière, dotée de trains roulants dans la norme de la catégorie : jambes McPherson à l’avant, essieu multibras à l’arrière, avec un amortissement passif.

Très généreuse pour les passagers

A l’intérieur, le cockpit, inchangé, étonne toujours par son habitabilité. Outre une largeur importante, les passagers profitent d’un bel espace aux jambes, surtout à l’arrière. Là, ils bénéficient également de dossiers réglables en inclinaison, fort agréables.

Cela dit, la personne qui s’installera au centre de la banquette sera mal assise, au contraire de celles des autres places. A l’avant, on est séduit par le confort des sièges, et on apprécie l’abondance des espaces de rangement.

La finition se signale par un assemblage rigoureux et des matériaux plutôt soignés (sauf sur la partie inférieure de la planche de bord), mais la présentation n’a vraiment rien de chatoyant. Signalons un détail sympa, la rangée de boutons sous les aérateurs centraux, totalement digitale et dotée de deux logiques : l’une pour agir sur l’infotainment, l’autre pour la clim.

Pour sa part, le coffre se révèle profond mais pas très haut, du fait de la présence du moteur. Il varie de 490 l à 1 300 l banquette rabattue, deux valeurs intéressantes, sinon exceptionnelles pour une voiture de 4,68 m de long.

Une Tesla Model Y offre près de 850 l de plus ! La Kia peut compléter ce volume des 45 l du coffre avant.

Un châssis plutôt dynamique

Parfaitement installé au volant, on apprécie l’ergonomie bien pensée et les écrans point trop envahissants. En ville, la Kia, alerte et silencieuse, semble dans son élément, n’était son encombrement.

Elle permet de régler, via des palettes au volant, la puissance du freinage régénératif : il peut se révéler faible ou permettre de s’arrêter sans toucher à la pédale. Vraiment pratique !

De plus, elle s’y montre très frugale, se contentant de 12,5 kWh/100 km environ. Cela dit, on note la relative sécheresse de l’amortissement. Ce phénomène s’atténue sur nationale, donc ne nuit pas vraiment au confort, d’autant que les mouvements de caisse s’avèrent limités. La Kia manifeste une excellente tenue de route, complétée d’une direction précise, mais dénuée de feeling. La pédale de frein apparaît agréablement réactive, tout comme la mécanique. Sauf que ça ne dure pas. En effet, en conduite active, sur route sinueuse, la Kia tient gentiment le choc, mais sa pédale de gauche ramollit à mesure qu’on l’enfonce, ce qui, allié au volant peu informatif, nuit à un contrôle fin de l’auto. Dommage, car on sent que le châssis, servi par des trains roulants rigoureux, pourrait encaisser bien plus. On ne note aucune perte de motricité ni la moindre trace de survirage parasite. De surcroît, les distances d’arrêt se révèlent remarquablement courtes ! Le moteur, après sa bonne réponse initiale, se révèle un peu court en puissance, même si les chronos demeurent très suffisants. Cela dit, on est très, très loin de la vigueur d’une Tesla Model Y.

Pas de miracle côté conso

Mais le sport n’est pas la raison d’être de cette EV6, avant tout familiale. Sur 4-voies, elle se révèle bien insonorisée et plaisante à mener, nantie par ailleurs d’aides à la conduite complètes et bien calibrées. Seulement, sa tenue de cap demeure juste convenable, alors que la consommation, dans ce contexte, déçoit quelque peu. À 110 km/h réels, elle s’établit à 20 kWh/100 km, et à 130 km/h, elle grimpe à 25 kWh/100 km, ce qui laisse une autonomie d’environ 230 km si on est joueur. À 90 km/h, la consommation chute très nettement (aux alentours de 14 kWh/100 km), de sorte qu’au terme de cet essai aux parcours très variés, elle ressort à 18,7 kWh/100 km en maltraitant occasionnellement la voiture : un résultat global des plus convenables. En roulant tranquillement, on doit atteindre sans trop d’efforts les 350 km d’autonomie.