Essai Kawasaki Z 900 RS 2018 : histoire du 21ème siècle

Après avoir bavé sur ses photos de présentation, l’avoir découverte en statique lors du Salon de Milan 2017, voici la Z900 RS devant nos yeux. Toujours aussi séduisante, elle apparaît dans ses trois coloris, du plus sobre : le noir métallisé au plus travaillé : le orange « Candytone » que nous aurons le plaisir de chevaucher. Sans oublier le vert métallique mat à l’ostentatoire 900 affiché sur ses flancs. L’occasion également de découvrir une partie des accessoires et ajouts esthétiques proposés au catalogue des options. Béquille centrale à la mise au déploiement évident, poignées passager intégrales ou latérales, pare carters, protections de bas de fourche, font ainsi partie des propositions. Il sera même possible de retrouver le logo Kawasaki texturé et inscrit en italique sur le réservoir métallique, en lieu et place de la version moderne collée d’origine. Le perfectionnisme japonais a même été poussé jusqu’à proposer une petite plaque imitation métal, à poser sur l’instrumentation digitale afin de rappeler plus encore la Z1 originale. Ils sont fous, ces japonais, et tant mieux. Leur sourire en dit long sur le plaisir pris à chercher le détail, à produire une moto originale et différente. Pour autant, si la Z1 est bien évoquée, on verra tout autant en la Z900 RS une Zéphyr, bien plus proche de nous en terme d’histoire de la marque ou encore de look.

Vous le savez, à propos de la Z900 Rs, Kawasaki a largement parlé d’hommage à la Z1. Une constante sur cette moto : la mise en valeur d’une ligne aussi sobre que travaillée. Oeuvre du designer Norikazu Matsumura (lequel a écemment commis la H2), elle reprend les codes esthétiques de son illustre aînée. Les ingénieurs en charge du développement ont ainsi poussé le soucis de l’évocation bien au-delà du nécessaire. Si l’on ne retrouve ni les jantes à rayon « trop salissantes », plus chères et donc remplacées par de superbes éléments au dessin léger et inédit, si le double échappement « trop lourd et peu en adéquation avec la béquille centrale ou la philosophie de la moto », a été remplacé par un élément 4 en 1 du meilleur effet, Seiji Hagio, chef de projet global, le dit tout de go : cette Z900 RS n’est pas une Z900 liftée ! Elle est une moto ayant bénéficié d’un développement parallèle à celui du roadster phare de Kawasaki. Elle n’a donc que peu à voir avec sa sœur, y compris au niveau cadre et géométrie. Le noble métal et l’aluminium ont ici la part belle, et cela se ressent immédiatement, tout comme cela se voit. C’est propre, net, sans bavure et parfaitement dessiné. Ne vous imaginez donc pas chevaucher une Z900, vous êtes bien (au sens propre et au sens figuré) sur une moto à forte personnalité, même s’il lui manque d’origine un tout petit je ne sais quoi pour coller parfaitement à son style. Un défaut peut être ? L’odeur d’huile ? Le démarrage au kick ?

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La majeure partie des éléments de la Z900 RS sont originaux, à l’exception de la conception moteur et de son alimentation par injection. Rhabillé façon moteur à refroidissement par air, le bloc 4 cylindres propose au passage une nouvelle programmation de sa centrale électronique (CDI). Couplé à un étagement de boîte de vitesse différent et à une couronne arrière plus grande de deux dents, il est censé conservé un bon niveau de performances tout en se montrant très réactif. Une modification de pièces internes joue également sur le caractère ressenti, en offrant un comportement différent et des sensations nouvelles. Moins puissant de 14 chevaux (111 contre 125), il doit également emmener une moto plus lourde de 6 kilos (215 tous pleins faits).

Si pour vous l’évocation du passé et son héritage ont leur importance, vous noterez bien évidemment la boucle d’attache de la sangle passager, le triangle de support moteur, la forme du guidon, des optiques ou bien plus évidemment celle du réservoir et de la coque arrière, fortement dérivés de ceux de la Z1. Pour autant, la nostalgie n’a pas sa place dans ce modèle : l’éclairage est à LED, l’injection bien présente et assumée, même masquée. Amusants, les rétroviseurs plastiques et ronds, façon oreilles de Mickey, dépassent largement du cintre, tout en offrant une vision aussi claire que restreinte. L’instrumentation principale, au compteur gradué jusqu’à 240 « comme sur la Z1 » et à la longueur des aiguilles « comme sur la Z1 », le compte tours dont la zone rouge débute à 10 000 tr/min, ont conservé une forme classique et fort agréable, surtout cerclés de chrome. Très espacés, ils encadrent un afficheur digital du meilleur effet, sur lequel rien ne manque. Il met en avant le rapport engagé, et permet également de configurer depuis le guidon le niveau du contrôle de traction: au choix 1 ou 2, la position OFF étant uniquement accessible moto arrêtée. A noter une remise en route systématique du KTRC à chaque coupure du contact. L’ABS fait également partie de la dotation, mais il n’est pas du tout configurable, ni désactivable. Il agit à l’avant sur les disques de diamètre 300mm pincés par des étriers à fixation radiale, couplés à un levier lui aussi radial et réglable en écartement. Un Must. Enfin, on peut alterner entre les informations fournies par l’ordinateur de bord au moyen d’un switch intégré dans le commodo gauche. Rien ne manque, pas même les feux de détresse ou le klaxon, particulièrement bien intégré sous le feu avant. Bienvenue dans le 21ème siècle.