2. Essai - Kawasaki Versys 1000 S : le trail sur les ondes

La Versys 1000 S est donc une moto familière, et la version Grand Tourer n'est autre que celle offrant le meilleur niveau d'équipement de série. Imposante, elle l'est déjà au naturel, avec sa proue large et protectrice, mais une fois parée de ses valises et de son top-case, élargie par les deux lenticulaires longue portée et par les très esthétiques protections de cadre, on se demande déjà comment grimper à bord !

Avec 840 mm de hauteur de selle, elle ne s'annonce pas si accessible, surtout avec une selle large et un moteur moins compact qu'un bicylindre. Si certains doivent travailler le planter de bâton, en l'occurrence, il va falloir travailler le french cancan ou trouver le meilleur moyen de ne s'accrocher ni dans les valises, ni dans le top case, ni dans la selle, avant de pouvoir relever la bête de sur sa béquille latérale. Une opération bien plus évidente qu'il n'y paraît, eu égard à un équilibre des masses favorable au maniement.

Contre toute attente, elle est facile, cette Versys 1000 S. On devine déjà la même absence de vice que celle constatée sur le modèle dont elle découle, laquelle limite sensiblement le risque de se faire embarquer à l'arrêt. Le bénéfice d'une conception exclusivement routière, à la croisée des chemins entre le trail, le roadster et la routière.

En selle, on se sent bien, avec un excellent niveau de confort et une position des plus agréable, même si le guidon est sensiblement large. La posture, droite, les jambes légèrement fléchies pour ménager une garde au sol importante (45° d'angle avant que cela ne frotte), avec des repose-pieds caoutchoutés prompts à filtrer les fourmillements occasionnés par le moteur, on devine que l'on peut aussi bien jouer des jambes que du fessier ou des bras pour guider la moto et ses 257 kg tous pleins faits annoncés.

Par contre, il convient de composer avec la prise au vent et l'encombrement des valises et surtout de la malle arrière, lesquels ont tôt fait d'occasionner un louvoiement au-delà des vitesses légales sur autoroute… Dès lors, un réglage des suspensions permettra de résoudre le phénomène, mais il conviendra de chercher la bonne configuration, là où il suffit d'appuyer sur un bouton sur la SE.

Sur la S, on agit aisément sur le fourreau de fourche droit, améliorant la pré contrainte et la détente, l'autre étant neutralisé. Le mono amortisseur arrière quant à lui, peut facilement être raidi au moyen de la molette de pré contrainte. Si l'on ôte les valises, inutile de sortir les outils, on retrouve un comportement prévenant et particulièrement efficace, quel que soit le type de revêtement. L

a qualité de la liaison avec la route est indiscutable, tandis que l'on apprécie le profil progressif des pneumatiques en adéquation avec les prétentions routières. N'en demeure pas moins que la Versys 1000 dispose d'un tempérament des plus sportif, que l'on devine autant qu'on l'exploite une fois venue la plage de régime moteur supérieure à 5 500 tr/min.

De 6 000 à 8 000 tr/min, les frétillements moteur apparaissent et se transmettent dans les mains, les pieds et… le fessier. La plage suivante allant prestement chercher le rupteur sans jamais dépasser la naissance de la zone rouge et 10 000 révolutions minute. Cette plage de 2 000 tr/min contient le régime de puissance maximale. Les trois niveaux moteur sont un régal pour les amateurs de bonnes sensations, de bonnes vibrations et d'allonge plus que suffisante et sans demonstrativité excessive de l'échappement, mais une sonorité des plus réjouissante. C'est un peu comme si la Z 1000 sonorisait le trajet, voyez-vous, avec un peu moins d'aiguës.

Reste à composer avec un moteur moins souple que celui de la S 1000 XR par exemple, et interdisant de rouler au-delà du 4 ème rapport bas dans les tours, et une injection légèrement frétillante sous les 2 500 tr/min. De plus, il est apparu qu'aller chercher la vitesse max en 5 et 6 n'était pas si évident, l'approche de la zone rouge limitant alors les montées en régime et la prise de vitesse. Par contre, le shifter se montre pertinent et agréable à utiliser dès les mi-régimes. Surtout couplé à une boîte de vitesses mécaniquement parfaite.

On pousse dès lors les vitesses à fond, 90 en 1, 126 en 2, 160 en 3… Il y a déjà de quoi faire. D'autant plus que l'on ne ressent aucun courant d'air, tout juste une petite pression sur le haut des épaules si l'on roule bulle haute. Une bulle réglable manuellement, mais nécessitant d'avoir les deux mains libres. Dommage en roulant (on découvre l'utilité du régulateur de vitesse…).

Autre concession à faire : même le mode Sport se retrouve bridé par l'anti patinage lors d'une attaque en règle et plein angle. Le passer en niveau 1 via le mode User ou le désactiver pour les plus confiants sera salutaire, alors que l'on retrouve toute la fougue du moteur en s'en remettant une fois encore aux excellentes pneumatiques Bridgestone (une fois qu'elles sont montées en température, ce qui prend un peu de temps). Bonne nouvelle, la roue avant reste bien au sol et les levers de roue ne sont que volontaires.

Agréable en ville où l'on évolue sans excès, mais avec facilité et sous le contrôle permanent d'un accélérateur à la réponse paramétrable (le mode Road brille par sa douceur, le mode Sport restant un peu vif sur les gaz au passage des vitesses), reste à composer avec un train avant chargé par un "nez" conséquent et une impression de train avant manquant parfois de vivacité tant qu’on ne l'allège pas d'un coup de gaz, tout en restant précis et rivé au sol. Les larges valises ne facilitent pas non plus les évolutions en espace restreint.

Là, le freinage à l'attaque douce se montre plus agréable que sur route où en conduite sportive, où l'on peut lui trouver un manque de mordant et une répartition sensible dans le retour dans la pédale ou le levier de frein. La Versys se positionne logiquement en tant que routière et dimensionne la réponse de son ABS et de ses étriers en rapport avec cette vocation.