3. Essai : Indian FTR Rally : l'avis de la rédaction

Dès qu'on la voit, on a le coup de cœur. Assurément, cette FTR Rally n'a rien de banal. Il n'y a qu'à la regarder. Elle inspire, elle respire, on retient même parfois son souffle à son guidon. Les nouvelles motorisations n’ont de cesse de voir le jour. Souvent, les architectures se suivent et se ressemblent, donnant une impression de déjà-vu, déjà entendu, déjà conduit.

Devenu rare dans la production, à une heure où seul Ducati conserve l'architecture en V de ses moteurs, mais passe au 4 cylindres la plupart de ses modèles phares de grosse cylindrée, le bicylindre est presque devenu l’apanage des marques américaines dont Indian fait partie. Harley Davidson ne saurait proposer un tel moteur, ni d’un tel ressenti au guidon de ses motos.

Si question twin, on pense avoir tout expérimenté en matière de sensations, de comportement ou encore de caractère, il faut mettre au moins une fois les fesses sur la confortable selle d'une Indian FTR. On imagine volontiers avoir tout entendu et surtout tout testé. Surtout à l’heure où l’électronique semble vouloir s’inviter à tous les niveaux et envahir le moindre concept, la moindre architecture, contrôler la moindre sensation au nom d’une sacro-sainte sécurité ou sûreté. Rouler FTR, c'est découvrir que l'on est en mesure de se passer du superflu, quitte à le payer, au sens propre.

Un jour, on tombe sur la moto que l’on n’attendait pas. Une sorte de rendez-vous avec l’inconnu et l’inconnue. On plonge sans réserve dans une réserve d’indiens, résistant à toute influence. On entre dans un nouveau dans un nouveau monde, avec de nouvelles références. On révise ses jugements et l’on évolue, on grandit. C’est ce qui se produit au guidon de la FTR Rally. Elle est une moto sans filtre, dotée d’une âme forte et d’une personnalité devenue rare. Elle a au moins autant de défauts que de qualités, mais l’ensemble lui confère un charme fou. Et c'est ce qui est bon.

Reste que cette version à près de 15 000 € vaut surtout pour son excellent guidon et qu'elle se prive de tout ce qui fait la performance ou le brio de la S (suspensions et instrumentation). De même, la Rally est chère par rapport à la version standard, proposée à 12 990 € et que l'on peut aisément customiser au même niveau pour une somme équivalente au tarif requis. À ce titre, le nombre de pièces et accessoires au catalogue et sur le configurateur en ligne est de premier ordre. On apprécie grandement. À vous de composer en fonction de vos moyens et de vos envies.

Remerciement : Aurélien Turbant, pour avoir bravé le froid, la pluie et les interdits. Photos : Benoît Lafontaine

 Indian FTR Rally - Fiche Technique

MOTEUR

Type : bicylindre en V longitudinal à 60°, 4 temps, refroidissement liquide, distribution à double arbre à cames (DOHC), quatre soupapes par cylindre. Alésage x course : 102 x 73,6 mm. Cylindrée : 1 203 cm³. Puissance maxi (vilebrequin) : 123 ch à 8 250 tr/min. Couple maxi (vilebrequin) : 120 Nm à 6 000 tu/min. Boîte de vitesses : 6 rapports. Transmission secondaire : par chaîne

PARTIE CYCLE

Cadre type treillis tubulaire en acier. Suspension avant : Fourche inversée dam. 43 mm, non réglable, débattement : 150 mm. Suspension arrière : mono amortisseur réglable en précontrainte, débattement : 150 mm. Frein avant : 2 disques diamètre 320 mm, étriers Brembo M4.32 monoblocs à fixation radiale, 4 pistons opposés. Maître-cylindre radial et tuyaux de frein en tresse métallique. ABS Bosch. Frein arrière : 1 disque diam. 265 mm, étrier Brembo 2 pistons.

DIMENSIONS

L x l x h : 2 287 x 862 x 1 167 mm. Empattement : 1 524 mm. Angle de direction : 26,3°. Roues moulées en alliage d'aluminium : 3,00” x 19” à l'avant,  4,25” x 18” à l'arrière. Pneu avant : 120/70 ZR 19. Pneu arrière : 150/70 ZR 18. Poids à sec : 232 kg. Poids en ordre de marche : 240 kg. Réservoir : 13 litres (dont réserve de 2 litres).

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