Essai - Hyundai Ioniq Hybrid 2020 : toujours sans complexe

À la sortie en 2016 de la Hyundai Ioniq Hybrid que nous avions essayée au Pays-Bas, il était évident que la marque coréenne avait punaisé un poster de la Prius dans l'open space de ses ingénieurs. Référence depuis presque deux décennies à l'époque, la japonaise utilise en effet de nombreuses solutions techniques que l'on retrouve dans la nouvelle venue. À commencer par la ligne. Certes, c'est largement plus consensuel, ce qui n'est pas forcément un défaut face à la Toyota aux lignes clivantes, mais on retrouve la silhouette dite « Kammback », cet élément de style automobile aérodynamique qui désigne une lunette arrière à la pente faible qui s’interrompt brutalement par une surface verticale. Populaire d’abord sur les voitures de course, on le voit désormais sur de nombreux hybrides, comme la Prius et la Ioniq donc, mais aussi sur les deux générations de Honda Insight. Cela ne donne pas forcément la plus jolie des automobiles (quoique ça ait son charme) mais le résultat est là : le Cx de 0,24 ainsi obtenu est véritablement exceptionnel pour une compacte de presque 4,5 m.

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Pour reconnaître la Ioniq restylée, il suffit de repérer la nouvelle signature lumineuse des pneus et la calandre façon damier.

Et dans ce domaine, le restylage qu'elle vient de subir ne change rien. Il faut dire qu'il est assez discret, se concentrant avant tout dans les optiques avec des phares et feux full LED avec effet 3D qui suffisent à moderniser la ligne par une nouvelle signature lumineuse. La calandre abandonne aussi ses barrettes horizontales pour adopter un design façon damier bien plus réussi. Enfin, des jantes au dessin inédit viennent conclure les évolutions esthétiques.

C'est en fait à l'intérieur que cette Ioniq évolue de la façon la plus notable : la planche de bord est en effet totalement redessinée pour céder à la mode de l'écran central installé en hauteur, une tendance qui n'est pas forcément la plus esthétique mais qui permet à la fois de l'avoir toujours dans son champ de vision et de diminuer les reflets. Cela permet aussi d'augmenter généreusement sa taille de 7 à 10,25 pouces mais une réorganisation totale des commandes de climatisation et des bouches d'aérations a été nécessaire.

Souligné par un nouvel éclairage à LED, cela donne en tout cas un coup de jeune bienvenu à l'ensemble, surtout que la qualité perçue a été améliorée de façon notable. La place est généreuse à bord, que ce soit aux coudes comme à la tête, à l'avant comme l'arrière, et le volume de coffre est du même tonneau, progressant même légèrement de 443 à 456 litres, et de 1 505 à 1 518 litres en configuration deux places, ce qui laisse malheureusement apparaître un plancher qui n'est pas plat.

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De 456 à 1 518 litres, la Hyundai Ioniq offre des volumes de chargement très respectables.

La Ioniq se dote de plus des services connectés Bluelink via une application smartphone qui permet notamment de transmettre une destination directement sur la navigation du véhicule ou de l'ouvrir et de le fermer à distance. Pour les aides à la conduite, la Ioniq complète sa panoplie déjà bien fournie avec la reconnaissance des panneaux, l'alerte de départ de véhicule en embouteillage, l'assistance active au suivi de voie, la détection de fatigue du conducteur et les feux de route intelligents.

Côté mécanique, c'est le statu quo. On retrouve donc d'un côté le quatre cylindres 1,6 l GDI Kappa à cycle Atkinson de 105 ch et 147 Nm et de l'autre un moteur électrique développant 43,5 ch 170 Nm, le tout offrant un total de 141 ch et 265 Nm. Quant à la batterie lithium polymère d'une capacité de 1,56 kWh, elle garde sa place sous la banquette arrière. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 10,8 s avec les jantes de 15 pouces et 11,1 avec celles de 17, soit exactement les mêmes valeurs que précédemment. Sans modification des liaisons au sol, le comportement reste aussi strictement le même, avec un compromis à peine plus marqué confort que précision mais une direction très peu communicative.

La recette mécanique rappelle ici encore fortement ce que fait Toyota mais la différence se faire au niveau de la transmission. Pas de boîte à variation continue eCVT pour la coréenne mais une plus conventionnelle double embrayage à six rapports. Ce choix entraîne irrémédiablement des concessions en matière de consommation puisque c'est la pierre angulaire de l'efficience de la marque japonaise mais, en contrepartie, son fonctionnement est identique à celui d'une voiture exclusivement thermique et ne demande donc pas d'adapter son style de conduite comme le réclame la CVT pour en tirer le meilleur.

De plus, et c'est une nouveauté notable apportée par le restylage, il y a désormais des palettes au volant avec deux fonctionnements possibles. Dans le monde Eco par défaut, elles servent à régler l'intensité de la récupération d'énergie à la décélération de façon extrêmement efficace, ce qui apporte à la fois un côté ludique, une diminution de l'utilisation des freins et un gain notable en consommation. Une vraie réussite qui faisait déjà partie des nombreuses qualités de la Ioniq Electric. En mode Sport, elles reprennent un fonctionnement plus classique en permettant de changer manuellement les rapports de la double embrayage, ce que l'on pouvait et peut toujours faire au levier (mais malheureusement dans le mauvais sens puisqu'il faut pousser pour montrer les vitesses et tirer pour les descendre). Certes, ça a au moins le mérite d'exister, mais c'est moins bien réussi que la récupération d'énergie : les changements sont très lents et si vous vous approchez trop du haut ou du bas du compte-tours, la voiture se chargera d'elle-même de rétrograder ou de passer le rapport suivant.

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Entre 2016 et aujourd'hui, les normes ont changé, passant de NEDC à WLTP et d'un système très optimiste à un autre un peu plus proche de la réalité. La Hyundai Ioniq est désormais annoncée avec une consommation moyenne de 4,5 et 4,6 l/100 km suivant le diamètre des jantes et ce sont des chiffres que l'on peut tout à fait atteindre avec un minimum d'écoconduite et en utilisant au mieux les palettes de récupération. Sinon, il faut compter entre 5 et 6 l/100 km sans véritablement y prêter attention, ce qui reste encore très raisonnable. Dans ce domaine, la Ioniq dispose d'ailleurs désormais aussi d'une assistance qui, en liaison avec la navigation, se chargera de favoriser thermique ou électrique suivant le profil de la route et la destination ou d'indiquer au conducteur le moment parfait pour retirer son pied de l'accélérateur à l'approche d'un rond-point par exemple.

Hyundai fait payer assez cher ce restylage puisqu'il faudra compter au moins 27 750 € en finition Intuitive pour devenir propriétaire de cette Ioniq Hybrid contre 26 100 € à son lancement. Certes, on a désormais de série Apple Carplay et Android Auto ainsi qu'un écran central de 8 pouces et des palettes au volant mais on perd aussi dans le même temps le régulateur de vitesse adaptatif. Le fossé se creuse un peu plus encore pour les finitions suivantes Creative et Executive qui passent respectivement de 29 300 à 31 950 € et de 30 800 à 33 900 €, ce qui s'explique partiellement par des feux avant et arrière à LED de série pour la première et de l'alerte de circulation transversale à l'arrière, de l'assistance au changement de voie et de la surveillance des angles morts qui était auparavant un pack à 450 € pour la seconde.