Essai - Hyundai Ioniq 6 HTRAC 325 ch : du sport, mais encore ?

Avec sa Ioniq 6, Hyundai tente de redonner de l'intérêt aux berlines. Originale avec ses lignes très profilées (Cx de 0,21 avec les rétroviseurs caméra) inspirées des modèles années 1930, cette familiale électrique de 4,85 m de long revendique surtout des consommations bien moins élevées que celles des SUV à haute vitesse, gages d'une autonomie confortable. Et l'essai de la version d'entrée de gamme nous a convaincus du bien-fondé de cette démarche puisque la Coréenne nous a permis d'envisager, en tablant sur un appétit constaté de 23,3 kWh à 130 km/h (en plein hiver !), un rayon d'action de 330 km avec une batterie de 77,4 kWh. Pas mal, d'autant que l'auto nous a également satisfaits sur bien autres aspects, notamment par son espace habitable, son insonorisation poussée et son contenu technologique…

Ne s'arrêtant pas en si bon chemin, la marque a également imaginé une version sportive. Grâce à un second moteur sur l'essieu avant, la Ioniq 6 HTRAC ajoute 100 ch et 225 Nm de couple supplémentaires en même temps qu'une transmission aux quatre roues. Tentant, du moins si l'on a 65 300 € à débourser, cette version étant uniquement disponible avec la finition haut de gamme Executive. À équipement équivalent, c'est tout de même 3 900 € de plus que la version propulsion et un tarif digne d'une BMW i4 eDrive 40, dépourvue de transmission intégrale certes, mais plus raffinée et développant 340 ch. Cela posé, la dotation se veut carrément luxueuse et ultramoderne ici (voir page équipement). 

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Facturés 1 200 €, les rétroviseurs caméras plus profilés permettraient d'améliorer l'autonomie d'une quinzaine de kilomètres. Tentant, sauf que, dans la pratique, ils ne permettent pas de bien évaluer les distances avec les obstacles.

Dans l'habitacle, pas de changement par rapport aux autres versions. On retrouve une planche de bord aérienne, épurée sans excès (la clim se pilote toujours avec des boutons dédiés) ainsi que des écrans larges et lisibles à défaut d'être très ergonomiques et rapides. En revanche, la quête d'un poids contenu (deux tonnes tout de même…) et de coûts de fabrication moindres a conduit les "cols blancs" à privilégier des plastiques durs peu flatteurs pour les contre-portes.

Reste que la Sud-Coréenne séduit par son ambiance futuriste, ses tons clairs gages de luminosité et surtout son espace géant au niveau des jambes. Par ailleurs, la banquette arrière est plutôt confortable avec des assises soutenant bien les cuisses. Notre modèle d'essai assure d'autant plus le spectacle qu'il est équipé de rétroviseurs caméras aérodynamiques promettant d'améliorer un peu l'autonomie (+15 km). Un équipement que nous ne conseillons pas : non seulement ils sont chers (1 200 €) mais ils ne permettent pas de bien évaluer les distances.

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La capacité de chargement hélas, déçoit, d'autant que l'implantation du second moteur à l'avant condamne une bonne partie de l'espace sous le capot, les 14,5 dm3 accueillant à peine le câble de recharge Mode 3 Type 2 pour Wall Box et bornes publiques. Il faut donc se contenter des maigres 401 dm3 proposés par le coffre arrière, hélas peu évident à charger faute de hayon…

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Sur la route : performante et pas trop gourmande…

Si la version d'entrée de gamme de 229 ch nous est apparue suffisamment performante, la mouture HTRAC se veut carrément sensationnelle, le 0 à 100 km/h passant de 7s4 à 5s1. Du moins pour une électrique, car la poussée dans le dos s'accompagne bien entendu d'un silence total, Hyundai ayant d'ailleurs particulièrement soigné l'insonorisation avec de la feutrine dans tous les passages de roues et, sur ce haut de gamme, un vitrage avant acoustique. Surtout, la transmission intégrale permet de profiter de ce tonus quelles que soient les conditions météo. Même si les deux essieux ne sont pas reliés mécaniquement, la motricité est bonne avec une 69 % de la puissance sur les roues arrière, d'autant que l'électronique veille au grain. 

En outre, même si l'auto peut se montrer un peu lourde dans les virages serrés, elle fait preuve d'un certain dynamisme à l'inscription avec des mouvements de caisse bien maîtrisés et un train avant réactif et volontaire quand on insiste sur le gouvernail, le postérieur pouvant pivoter de manière progressive pour l'aider dans sa démarche. Les jantes de 20'' chaussées de pneus en 245 mm de large (225 mm sur le modèle essayé début février) ne sont pas étrangères à cette relative efficacité. En revanche, elles ont tendance à ajouter quelques trépidations à un amortissement parfois ferme : on conseillera donc aux amateurs de confort de cocher l'option négative qui permet, pour un gain de 500 €, de revenir à des jantes de 18'' chaussées de pneus à flancs plus hauts. Des roues qui, en outre, profitent à l'autonomie.

À ce sujet d'ailleurs, cette version nous a gratifiés d'une consommation de 21,1 kWh sur un long trajet effectué à 130 km/h. Un meilleur score qu'avec la version deux roues motrices qui s'explique en grande partie par un temps plus clément, avec une température extérieure de 14 °C, et la présence des fameux rétroviseurs aérodynamiques.

En termes de rayon d'action, cela se traduit par 360 km maxi entre deux branchements, et environ 290 km avec 80 % de batterie (le seuil critique avant que la puissance de charge ne dégringole). On n'ira bien sûr pas jusque-là pour éviter la panne… Notez qu'à 110 km/h, la consommation chute à 19,2 kWh/100 km, pour des relais avoisinant 400 km (ou 320 km avec 80 %). En ville et sur route, nos relevés de respectivement 13,5 et 15,4 kWh/100 km laissent espérer bien plus.