2. Essai - Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP : nouveau style pour nouvel élan

La journée se termine sur le sol qatari. La douce lumière jaune orangée baigne la ligne droite des stands au travers des tribunes. La dernière séance photos prend fin. La CBR s’arrête dans les derniers rayons. Plein profil. Elle a quelque chose d'une star de cinéma, cette sportive. Avec un charisme particulier. On apprécie sa ligne, son air élancé. Elle a retrouvé ses rétroviseurs pour l'occasion. D'ailleurs, l'obturateur de leur emplacement, ainsi que celui de la bavette, est fourni d'origine. Un tournevis, deux fois 4 écrous et l'on passe en configuration piste… Rassurez vous, il rete encore de nombreuses et belles pièces dans le catalogue des options Honda, parmi lesquelles des pièces carbone du meilleur effet. Enfin, les pistards ne sont bien entendu pas oubliés, au travers d'un aileron de requin/garde chaîne, ou encore d'un kit de protections. Entre autres. 

Rouler, rouler et encore rouler, que ce soit sur des journées de roulage piste ou en compétition, mais aussi sur route. Voici ce qu'invite à faire la nouvelle CBR 1000 RR-R Fireblade, SP ou non. Pour ce faire, il faudra s’adapter à la nouvelle position de conduite et donc à une ergonomie radicalement éloignée de celle que l’on connaissait. N’oublions pas le virage opéré par Honda avec sa CBR 2020. Le constructeur considère à présent toute la pertinence de ses motos sur piste et non plus essentiellement sur route. De plus, Il en va de résultats sportifs de très haut niveau et de l'image de la marque. Le MotoGP ne lui suffit plus ? On ne vend pas tous les jours des RC213 V. Des CBR par contre…

La RR-R SP a été créée pour répondre à de nombreuses ambitions, on le sent immédiatement à son guidon. La position des bras reprend l’ergonomie adoptée en piste, avec des bracelets ouverts, larges et positionnés bas. Le corps basculé sur l’avant, les fesses relevées par une selle placée à 830 mm du sol, on prend ses appuis de manière naturelle, tandis que les jambes se relèvent et partent en arrière. Les commandes reculées sont d'origine. Sur piste, et par rapport aux modèles précédents, la différence est flagrante. On y gagne sur tous les points et l'on peut dors et déjà envisager de prendre la piste avec les platines d'origine. D'autant qu'il est possible d'inverser la boîte et que l'on bénéficie d'un shifter sur la SP, optionnel sur la RR-R.

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Dès 1,80 m, la tête passe presque à l’aplomb de l’instrumentation, au-dessus de la bulle juste à l'aplomb de la colonne de direction, offrant une vue dégagée sur la route/piste (rayez la mention inutile). De quoi profiter du paysage ! Si elle est une évidence en matière de placement et de maniement, la CBR 1000 RR-R SP fait travailler autrement votre musculature, tant au niveau des bras que des jambes. Pour le haut du corps, les appuis sont autant là pour encaisser les énormes freinages possibles que pour offrir un bras de levier nécessaire à des évolutions rythmées. Imaginez une position de roadster sportif actuel, avec un guidon large placé sous le té de fourche supérieur, et vous aurez une idée de ce que cela donne en termes de posture.

Le freinage, justement, parlons-en. Impossible d'en trouver les limites dans les conditions de l'essai. aussi bien les pneumatiques que le tarmac ou encore notre rythme ne nous auront permis d'une part de déclencher l'ABS intégral, mais aussi d'autre part de perdre en efficacité ou en endurance. La force était au rendez-vous de manière constante et totale, qui plus est entièrement réglable au travers du levier bien entendu radial. La SP profite des étriers 4 pistons monobloc Brembo Stylema, là où la standard fait confiance à Nissin. Par contre, les disques sont similaires et titrent un conséquent 330 mm de diamètre. Autant dire que ça donne de la prise !

L'amortisseur de direction, à gestion électronique et automatique, est discret. Visible en position transversale sous le té inférieur, il permet de disposer d'une direction légère dès que l'on part en première et même lors du maniement.

Du côté de l’assise, on aurait pu redouter le pire. Surtout pour une moto sur laquelle on n’a pas vocation à rester en selle. De fait, l’arrière de la selle est très large et reculé afin d’offrir une posture aérodynamique compatible avec le réservoir rabaissé. On se planque aisément derrière la bulle, pour peu que l’on ne soit pas fan trop large d’épaules. La protection offerte est à ce titre très intéressante, même avec une bulle standard. Pour s’en convaincre autant que pour perdre de précieuses secondes sur piste, il suffit de sortir de celle bulle (au sens propre et au sens figuré) pour ressentir l’énorme pression de l’air.

Le carénage à ailerons a particulièrement travaillé l’aérodynamisme et le plaquage de la moto au sol, mais l’un des points bénéfiques de l’élément avant à la forme très étudiée est aussi d’apporter une faible pression sur les jambes et une protection accrue. Un point des plus appréciable pour les gros rouleurs. Notons au passage que la CBR 1000 RR-R SP est homologuée deux places et que les repose-pieds passager sont implémentés, tout comme l’assise, certes restreinte, mais présente. Nul doute que la posture arrière sera à l’avenant de ce que l’on retrouve à l’avant : penchée ! Il va falloir avoir d’autant bon dos que le réservoir reste bas et fin dans sa partie pilote. Bon courage ! Sous cette petite assise arrière, on retrouve un coffre de taille… sportive. Suffisant en tout cas pour placer un bloc disque voir un U. En faisant attention…

Nous n’en avons pas encore parlé, ou indirectement, mais qui dit électronique dit aussi paramétrage. Les commodos deviennent plus imposants à gauche comme à droite, histoire d’équilibrer, mais seul le gauche comporte l’interface de contrôle et de configuration. Une croix, des commutateurs un bel écran TFT de 5 pouces toutes tailles, on ne rigole pas. L’ensemble est logiquement architecturé et classé, de sorte que l’on puisse accéder rapidement à n’importe quel paramètre, y compris en roulant.

Raccourcis, appuis courts, appuis longs, Honda vous prend par la main pour explorer et exploiter les possibilités multiples que nous ne détaillerons pas dans cette revue. Une appréciation générale : le mode d’emploi est assez simple à assimiler si l’on se plonge dans les menus. Reste ensuite à choisir le type d’affichage et les informations que l’on souhaite voir figurer. Arrive un moment où l’on se dit qu’une configuration par smartphone et connexion Bluetooth pourrait être appréciée, juste pour bénéficier d’explications, guidages et synthèse supplémentaires. Histoire de. Cela existe, par ailleurs, mais c’est plus cher, mon fils. D’accord.

Le moteur de la CBR 1000 RR-R mod. 2020 a subi de très nombreuses évolutions techniques permettant de passer sa puissance à près de 218 CV. S'il paraît très différent extérieurement, du fait de nouvelles formes et de nouveaux carters, il est une évolution et une optimisation complète du modèle qu'il remplace. Refroidissement, composition interne, apport d'air et pistons forgés ne sont qu'une petite part de ce qui a pu changer. Ce bloc se devait de pouvoir supporter les très hauts régimes pris, tout en renforçant sa structure. Rappelons au passage qu'il sert à présent de point d'accroche à l'amortisseur arrière. Conséquence ? Contrairement aux apparences, une fois encore, il n'est pas plus léger. Au contraire : il a pris un peu de poids, comme nous le disait Kensuke Mori, chef de projet en charge de la conception moteur.

Nous terminerons ce tour des principaux point techniques et pratiques de la CBR 1000 RR-R en nous concentrant sur l'amortissement et donc sur celui de la SP que nous avons essayée. Il est confié à Öhlins. Référence s'il en est en la matière. À propos de référence, justement, on retrouve une fourche NPX de diamètre 43 mm entièrement réglable et offrant un débattement important de 125 mm, tandis qu'un TTX 36 profite à l'amortissement arrière, notamment avec son débattement de 143 mm. Tous deux sont pilotés par le système de gestion électronique Smart-EC permettant au choix de suivre une règle comportementale adaptant les réactions à l'analyse de la route, ou bien des réglages manuels fixes. Là encore, tout comme en matière d'assistances moteur, deux écoles.

Sur le revêtement parfait du circuit de Losail, nous n'avons pas pu mettre à mal les suspensions. Lorsque l'arrière commençait à danser, le travail effectué automatiquement nous est apparu à même de limiter les phénomènes parasites, tandis que le confort et le toucher de route étaient au maximum. Cela dit, nous n'aurons pas de pneus slicks sur route… Pour autant et par expérience, les suspensions de la version SP précédente offraient déjà un excellent comportement revêtement dégradé. Nul doute que l'amélioration des règles et des réglages saura apporter là encore son lot de progrès.

Quant à la version standard, c'est bien entendu Showa qui se charge de la fourche à gros pistons BPF Le débattement est cela dit moindre, avec 120 mm. L'arrière est confié à un mono amortisseur BFRC autorisant un débattement de 137 mm.

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