2. Essai Honda CB500R 2013 : sur un « R » de déjà vu

Esthétiquement, la CB500R présente un carénage avant joliment dessiné qui reprend les standards « maison » des CBR600RR et CBR1000RR, qui restent pour moi les dessins les plus sexy d'Honda notamment dans leur millésime 2006/2007.

Si les modèles R et F disposent des mêmes caractéristiques techniques, la version "R" affiche par contre une hauteur de guidon rabaissée de 49mm et deux kilos supplémentaire en raison de son carénage soit 194 kgs, avec un empattement fixé à 1 410 mm.

Le tableau de bord "Digital white" comporte le compteur de vitesse et compte tours numériques, les totaliseurs kilométriques, double totalisateurs partiels, horloge, jauge de carburant numérique, consommation de carburant et consommation du carburant de réserve, et enfin témoin du système antidémarrage HISS.

Très bien éclairé, je l'ai trouvé un peu petit en format, donc parfois confusant dans l'action, n'y retrouvant plus mes petits notamment au niveau des infos distillées sur ma consommation par exemple.

La partie cycle reste classique, Honda reprend son cadre en acier de type diamant, une fourche de 41 mm de diamètre (avec un débattement annoncé de 120mm) et une suspension arrière type Pro-link mono-amortisseur (Réglable en précharge sur 9 positions).

Côté freinage, système ABS de série, avec disques style « pétale », unique de 320 mm à l'avant avec étrier à deux pistons et disque arrière de 240 mm, étrier à un piston.

Le nouveau moteur de 471 cm3 traduit quant à lui la nouvelle philosophie du constructeur sur ce segment des middle size. D'une puissance de 35 kW (soit 47,4ch) à 8500 tr/min et un couple de 4,3 daNm à 7000 tr/min, il est annoncé pour une consommation moyenne de 3,7l/100 km (contre plus de 5 l./100 km pour l'ancienne CB 500).

Les nouvelles consignes étant "Moins de puissance, moins de vitesse mais plus de respect environnemental donc moins de consommation". Exit les moteurs polluants. Bienvenue aux championnes de l'économie et de l'écologie.

Côté finition, ma première impression est excellente. Les câbles sont soigneusement agencés, pas de connectiques apparentes et disgracieuses, peinture de qualité, sabot moteur côté gauche en finition alu brossé s'il vous plait, même l'exposition du propulseur dans la moto est opérée de telle manière, qu'il ne laisse pas place à ce sentiment de plastique en outrance, et participe ainsi à l'impression de qualité avec des « Eye balls » chromés du plus bel effet.

Coté pratique, on notera tout de même l'absence de béquille centrale mais la possibilité de loger un U sous la selle. L'espace « sac de sable » n'a pas été testé mais j'ai trouvé les poignets arrières bien finies, parfaitement intégrées et a priori très bien positionnées. Un rappel lointain des poignées du VFR 800 FI et donc gages d'efficacité.

Autre détail pratique, la présence d'un dispositif - en option - de poignées chauffantes actionnées à partir d'un bouton situé entre le commodo et la poignée gauche. Dispositif que j'aurais aimé bien plus "chauffant" lors de cet essai. Question d'habitude et de mode à trouver.

« A défaut d'une vraie sportive, une compagne fidèle »

Au moment de prendre les commandes et en termes de gabarit, la moto fait « grande moto ». Il est vrai qu'en reprenant le look des CBR600RR et CBR1000RR, l'illusion de face est parfaite. Donc me remémorant mes jeunes années de permis, et l'état d'esprit de cette époque, j'aurais adoré rouler à son bord, avec cette impression de rouler sur une quasi «RR»...

Mais la réalité est quelque peu différente.

En effet, une fois à son bord, avec sa hauteur de selle de 790 et son gabarit très compact, la moto est en réalité toute fine, sensation confirmée par son réservoir fin et creux qui assure une prise en main immédiate. Elle est faite pour, ne l'oublions pas.

Et comme on peut s'y attendre, la moto se montre d'une très grande facilité de prise en main et apparaît extrêmement avenante pour le néophyte. La puissance ne poussera personne au-delà de ses limites tant le moteur est linéaire, maîtrisable et docile. Cette linéarité est d'ailleurs un des arguments avancés par Honda sur cette moto. La courbe de puissance délivrée le démontre, aucune faiblesse, aucun trou n'est à signaler lors des montées en régime. La moto accroche tranquillement ses 180 km/h (plage où le rupteur se met docilement en action) donc largement suffisant par les temps qui courent. A l'inverse, les sensations moteurs ne peuvent être comparées à celles de « feue » CB500 qui vous le montrait de façon tonitruante. Rappelons que le twin de l'ancienne CB500 était clairement issu de la gamme CBR 900 RR avec à la clé un caractère sportif évident.

Côté suspensions, même si la fourche de 41mm reste non réglage, la moto reste hyper saine, aucun mouvement parasite ou de désunion de l'ensemble ne vient perturber la sérénité du pilotage en mode routier. Qui plus est, la position du corps assez droite ne génère aucune fatigue et le confort de la selle sans être transcendant vous permettront d'assurer vos 420 kms d'autonomie annoncés sans difficultés.

Affublé d'un ABS de série, le freinage est à ce niveau de prestation bon avec cependant un léger manque de mordant et d'endurance à l'attaque. De toute façon, les utilisateurs désignés préféreront une progressivité plus avenante qu'un vrai mordant, surtout sur route humide.

La protection est correcte même si on pouvait attendre un peu plus de confort du fait du carénage. Pour le coup, c'est un vrai carénage de sportive. J'en attendais donc un peu plus. Ce sera peut être le cas sur la version "X" qui devrait être supérieure sur ce thème.

L'agilité de la moto est au final exempte de reproche, à la fois très légère et facile à placer sur l'angle ; même avec l'augmentation d'un pneu arrière qui passe désormais de 130 à 160.

Les Z8 Metzeler Roadtec qui équipent la CB500F et CB 500R

sont reconnus comme de bons pneus ; en ce qui me concerne, j'ai eu plus de mal et les juger a été difficile eu égard aux conditions de l'essai (entre 0°C et 3°C) qui ne m'ont pas permis de véritablement les faire monter en température pour prendre leur pleine mesure Avec de surcroît des conditions de roulage piègeux sur certaines portions de route du fait de graviers, poussières et sable. (Ndlr : les essais piste ont été annulés du fait de la température et de la présence de la neige sur la piste).

Les rétro font parfaitement leur boulot, vous obligeant au début à aller les chercher un peu plus loin sur cette version R, mais avec au final une totale absence de vibrations parasites.

Détail désagréable sur la béquille latérale, pénible au début dans la mesure où vous tentez désespérément de la déplier avec le talon de vos des bottes sans succès ; gêné par le repose pied gauche, vous serez obligés d'utiliser la pointe du pied pour extraire la béquille.