2. Essai - Honda CB500 X : Plus route que roots

Nous voici partis en mode baroudeur, sac sur le dos (contenant juste le porte-monnaie et la doudoune devenue inutile), histoire d'aller pique-niquer dans le parc naturel du Teide. Enfin, si notre mémoire est bonne. Avouons n'avoir pas surveillé les panneaux indicateurs, tant il fallait être attentif à la route et au trafic, même si plus encore que le tracé tortueux et les touristes/vélos/piétons perdus sur le bitume, s'imposait à notre esprit le paysage monumental et vertigineux. Un panorama sculpté par les éruptions volcaniques, un décours accaparant l'attention et invitant à ne pas aller y faire un tour. Du moins involontairement. Après quelques tours de roues, aucun doute n'est pas permis : si l'on sort de route, c'est de son propre chef et pour aller faire un peu de tout chemin ! En effet, la rigueur de la partie cycle de la CB500 X impressionne et la direction se révèle aussi légère à guider que précise. Un régal sur une moto de cette gamme.

De plus, les pneumatiques "à pavés" Dunlop TrailMax Mixtour, une "mixture" route et tout chemin, sont excellents sur l'enrobé ténérifien, et pas mal du tout en forêt. Plutôt corrects sur une piste dure et caillouteuse, ils sont en tout cas bien plus performants que les suspensions dans cet exercice off road. Définitivement trop raides et malgré une course augmentée et adaptée en théorie au tout-terrain, la fourche comme le mono amortisseur sont rapidement dépassés lorsque le relief se fait plus accidenté. Idem si l'on bute sur des cailloux, prompts à déstabiliser. Autre point surprenant : d'origine, la CB500 X ne propose ni sabot moteur à même de protéger la ligne d'échappement et le bas moteur, ni grille pour protéger le radiateur ou l'optique des projections. De même, les pare mains sont aux abonnés absent, mais disponibles en option. D'autant plus dommage que la position du guidon et celle des repose-pieds est très agréable lorsque l'on roule debout. Attention toutefois à ne pas vous accrocher le pantalon dans la protection latérale de la platine, faute de quoi vous pourriez ne plus pouvoir poser le pied au sol. Et badaboum. Résolument plus routière ou roadsterisante que trail polyvalent, la CB500 X n'est pas tant à son aise dans les racines (y compris celles du trail), que sur le goudron.  

Nous voici du coup de retour sur route. Assis cette fois, le dos bien droit, nous apprécions la position de conduite dite sénatoriale. Nous remarquons naturellement la relative raideur de l'assise, autant que sa hauteur bienveillante (830 mm), aisément compensées par une arcade fine et étroite. Avec 1,80 m à la pointe du cheveu (comme à sa base…), facile de poser les deux pieds à plat au sol. On préférera pourtant souvent ne descendre qu'un seul au sol, profitant de l'équilibre de la moto et de la bonne répartition des masses. Des caractéristiques ressenties jusque dans les phases de transition d'angle. La CB500 X se bascule d'un rien d'un angle à l'autre, fut-il prononcé. Pour autant, la garde au sol est excellente, et jamais nous n'en sommes venus à bout, même sur les fortes compressions. Au fil des kilomètres, les qualités dynamiques du trail routier n'ont de cesse de convaincre et de donner toute confiance en son potentiel. Rassurant, sécurisant, on oublie totalement la moto au profit de la connexion avec la route et avec l'accélérateur.

Le guidon, approché du corps et plus haut que sur la version précédente, profite au confort, tandis que la bulle nouvelle génération reste bien en dessous du regard lorsqu'en position basse. On sait tout de go que l'on tiendrait ainsi pendant des centaines de kilomètre sans peiner. D'autant plus que l'autonomie de la CB500 X est importante. Le réservoir de 17,7 litres est original dans la lignée CB500 modèle 2019. De plus grande capacité, il augmente d'autant le rayon d'action de la moto. L'instrumentation de bord nous annonçait 3,5 l/100 après notre journée de roulage, soit plus de 450 km envisageables… même en y allant fort. Très fort. Car la CB500 X est une véritable incitation à rouler, économique en carburant, mais loin de l'être en sensations. Il a beau ne faire "que" 471 cm3 et titrer "seulement" 35 kW, le bicylindre 100 % A2 de la CB500 X est de la catégorie des plus coupleux et somme toute assez nerveux lorsque l'on commence à le chatouiller. Chose que nous n'avons pas hésité à faire.

Dès lors, les pneumatiques font ressortir leur appartenance à la catégorie des gommes à pavés. L'avant se montre plus bavard plein angle en renvoyant les "vibrations" dues à la structure de la gomme. On se demande si cela tient et la réponse arrive rapidement: oui. A l'arrière, on sentira même le pneu riper un peu avant de se caler sur les "tétines" lorsque l'on donne pleine puissance et grosse accélération. Un phénomène aussi gratifiant qu'aisé à contrôler. La CB500 X reste dans les clous d'un contrôle optimal, même lorsque l'on tente de la tordre un peu. Pas facile à prendre en défaut dans le cadre d'une utilisation normale, elle conserve ses qualités lorsque l'on hausse le ton. Que demander de plus à celle qui pourra accompagner le débutant et contanter un motard plus averti à très expérimenté ? 

Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il y a dans la zone Sud de Ténérife des routes aussi improbables que dépaysantes et extraordinaires (en arrière-plan ci-dessus). Des routes parmi les plus belles qu'il nous ait été donné de parcourir. Des routes d'altitude, étroites et si fréquentées que l'on se dirait volontiers qu'elles sont un piège pour des motos de moindre puissance. Ce serait compter sans deux paramètres essentiels de la nouvelle CB500 X : son couple maximal obtenu à 6 500 tr/min et une puissance maximale à l'orée de la zone rouge.

Tombez un ou deux rapports, tirez du câble d'accélérateur et l'effet est immédiat. Restez en 3 ou en 4 et vous sortez de n'importe quelle courbe, voire de n'importe quelle épingle assez ouverte rien que sur l'élan moteur et un filet de gaz. Le twin est d'une souplesse probante, exempte des toussotements présents sur les modèles plus anciens. Quant aux dépassements, ils sont facilités une nouvelle fois par un rétrogradage. La boîte de vitesse douce et verrouillant parfaitement est assistée par un embrayage souple. Poussez la 1ère au-dessus de 60 km/h si cela vous chante, la seconde 2 à plus de 90 et la 3 pourra vous emmener au-dessus de 120 km/h, le tout avec entrain et sans vibrations excessives. Le moteur est lui aussi bien équilibré !