Essai - Dacia Spring Extreme 65 (2023) : pas du luxe

Dans un marché automobile neuf où l’inflation fait des ravages, la Dacia Spring se négocie actuellement à partir de 20 800€. Elle reste techniquement la voiture électrique la moins chère chez nous mais son prix de base a augmenté de 3 810€ en à peine plus d’un an. A ce tarif désormais équivalent à celui d’une Renault Clio thermique correctement équipée (hors bonus écologique de 5 000€), il fallait malheureusement composer avec une finition vraiment low-cost, une habitabilité moyenne (on parle d’une voiture ne mesurant que 3,73 mètres de long) et des prestations dynamiques très en retrait par rapport à celles d’une Renault Twingo E-Tech ou de la citadine thermique de Dacia, la Sandero beaucoup plus abordable.

La voiture électrique la plus vendue de France bénéficie heureusement de quelques améliorations bienvenues. Après un design extérieur revu en 2022, elle propose maintenant une inédite version haut de gamme « Extreme » à la présentation plus léchée qui cache une mécanique plus véloce. Ne vous emballez pas, le petit générateur synchrone à aimants permanents logé sous le capot de la voiture passe modestement de 45 à 65 chevaux. Il doit cette nouvelle vigueur à un moteur retouché et un réducteur différent, lui permettant de tourner à plus de 14 000 tours/min au lieu de 8 100 précédemment. Son couple maximum baisse (113 Nm sur la fiche technique contre 125 Nm pour la Spring moins puissante), mais ce régime maximal de rotation très supérieur autorise des performances théoriques bien meilleures sur le papier. L’épreuve du 0 à 100 km/h devient moins ridicule avec un temps de 13,7 secondes presque correct au lieu des 19,1 secondes dignes d’une vieille Lada Niva rouillée. La vitesse de pointe conserve sa bride électronique à 125 km/h et si les communicants de Dacia parlent fièrement d’un « couple maximal à la roue démultiplié » (672 Nm contre 452), ils n’abordent pas l’augmentation de consommation induite à pleine charge par le régime de rotation très supérieur. D’après l’homologation WLTP de la voiture, cette consommation demeure en tout cas plus que raisonnable puisqu’avec les mêmes batteries de 26,8 kWh de capacité nette, l’autonomie atteint 220 km contre 230 à la Spring de 45 chevaux.

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Le luxe chez Dacia : des touches cuivrées

La Dacia Spring Extreme fait de gros efforts pour qu’on la trouve belle avec ces touches cuivrées spécifiques à ce niveau de finition (coques de rétroviseurs, cabochons de roues, badges latéraux, logo arrière…), rappelant furieusement les codes mis en avant par Cupra. Pas de quoi rendre la microcitadine roumaine vraiment désirable pour autant, elle qui utilise un châssis à petit budget conçu au milieu des années 2010 pour les marchés émergents loin de l'Europe. Malgré la présence de ces petites touches cuivrées dans l’habitacle, la présentation et la qualité intérieure restent en-dessous des standards du marché chez les plus petites autos. Identique à celle de la finition Expression, la dotation technologique s’en tient au minimum acceptable et les places arrière font tout de même mieux que dans une Twingo ou une Toyota Aygo X thermique.

Sur la route, il y a du mieux

Les communicants de Dacia nous précisent que l’ensemble de la gamme Spring bénéficie désormais de réglages de direction et d’amortissement revus (en plus d’une amélioration pneumatique à venir). Très critiquée pour sa conduite floue et peu raffinée, la petite Roumaine fabriquée en Chine progresse-t-elle sur la route ? S’il faudrait comparer directement avec l’ancienne Spring dans le même cadre d’essai pour s’en assurer, les impressions relevées sur notre parcours routier mixte d'une centaine de kilomètres en Autriche mettent en valeur de vraies améliorations à ce niveau. La direction peu informative, la sensation de flottement au-dessus de 100 km/h et la tenue de caisse très moyenne n’ont rien à voir avec les sensations de conduite d’une Renault Twingo E-Tech ou d’une Volkswagen e-Up. Mais l’auto offre au moins une suspension confortable et surtout, les performances ne donnent plus l’impression de circuler dans un véhicule sous-motorisé.

S’il vous prend l’envie burlesque d’attaquer sur une route de campagne au volant de la Spring, vous aurez vite pitié des médiocres pneus qui lâchent prise au moindre virage abordé avec gourmandise, laissant l’antipatinage et l’ESP gérer maladroitement le train avant et coupant généreusement la puissance en cas d’abus. Sans surprise, la consommation grimpe tout de suite dans ces conditions pour passer au-dessus des 16 kWh/100 km après quelques courbes. Mais avec environ 14 kWh/100 km relevés à 80 km/h et parfois à peine plus de 10 kWh/100 km en ville, cette Roumaine compense largement sa faible sophistication mécanique par sa masse de poids plume. Créditée rappelons-le de seulement une étoile au crash-test EuroNCAP, elle ne pèse que 975 kg sur la balance (5kg de plus que la Spring 45). A titre de comparaison, la Renault Twingo Electric aux batteries plus petites pèse largement plus de 1 100 kg…

Au démarrage de la clé de contact dans de parfaites conditions climatiques (un peu plus de 20 degrés et pas de pluie), l’ordinateur de bord affichait 210 km d’autonomie avec la batterie pleine. Nous avons consommé 14,1 kWh/100 dans un parcours plutôt favorable (beaucoup de ville) sans chercher l’écoconduite une seule seconde. En milieu urbain, l’autonomie réelle dépassera sans problème les 200 kilomètres. Passerait-elle les 150 km sur un parcours autoroutier ? Malheureusement, nous n’avons pas eu le temps de vérifier ça mais la nouvelle mécanique implique nécessairement une consommation plus importante à pleine charge à haute vitesse. Précisons que le mode Eco bride la puissance maximale de 10%, ce qui est à peine percetible derrière le volant.